德雷克海峽_海洋之門海岸與

時間:2020-01-30  欄目:理論教育  

德雷克海峽_海洋之門海岸與

第四章 海上交通咽喉:海峽

海峽是指兩個水域之間的狹窄水上通道。它不僅是海上交通要道、航運樞紐,而且歷來是兵家必爭之地。人稱海上交通“咽喉”。世界上出現了很多著名的海峽,對當地的政治、軍事、經濟、交通、文化交流等方面產生重要影響。例如,中國臺灣海峽、非洲北部直布羅陀海峽等。

第一節 海 峽

認識海峽

所謂海峽就是指兩塊陸地之間溝通兩個水域的通道。

關于海峽的位置可以有多種,如位于兩個大陸之間,也可以位于大陸和島嶼之間,或者是位于島嶼之間。其中以位于島嶼之間的海峽為最多。

臺灣海峽鳥瞰圖

除了海峽自身的位置有很大不同之外,海峽溝通的海域的情況也各異,主要有如下幾種情況:第一,溝通兩個大洋,如白令海峽溝通太平洋和北冰洋;第二,溝通海和洋,如巴士海峽溝通南海和太平洋;第三,溝通兩個海,如臺灣海峽溝通東海和南海;第四,溝通一個水域的兩個部分,如莫桑比克海峽溝通印度洋的兩個部分,外長山海峽溝通黃海北部的東西兩個部分,澎湖水道溝通臺灣海峽的北部和南部,北克瓦爾肯海峽溝通波的尼亞灣的北部和南部;第五,溝通灣和海,如曼德海峽溝通亞丁灣和紅海;第六,溝通灣和洋,如佛羅里達海峽溝通墨西哥灣和大西洋;第七,溝通兩個灣,如霍爾木茲海峽溝通波斯灣和阿曼灣。

在世界范圍內有非常多的海峽,其中已經被命名的數量也很多,但是被載入世界各種辭書中的和具有重要通航價值的海峽數量都不多。

北半球是世界海峽的聚集地,其中分布最多的是亞洲、歐洲和北美洲四周的海洋。而非洲、南美洲和南極洲四周海洋中的海峽數量要少很多。

關于海峽的名稱,不同的地方有不同的命名習慣。例如中國周邊海域的海峽,則有多種叫法,有的叫“海峽”,如我國的渤海海峽、臺灣海峽和瓊州海峽;有的叫“水道”,如東海金塘島和大陸之間的金塘水道,桃花島和穿山半島之間的佛渡水道;有的叫“門”,如東海桃花島和蝦峙島之間的蝦峙門,朱家尖和登步島之間的福利門;有的叫“峽”,如東海洞頭島和狀元岙與霓嶼山之間的洞頭峽,海壇島和大陸之間的海壇峽;有的叫“灣”,如東海東磯列島中雀兒岙和田岙之間的金門灣;有的叫“港”,如東海梅山島和大陸之間的梅山港;有的叫“江”,如東海廈門島和鼓浪嶼之間的鷺江;有的叫“洋”,如東海舟山島和穿山半島之間的崎頭洋;有的一個海峽兩種稱謂,如里長山水道也可以稱為里長山海峽,登州水道也可稱為廟島海峽等。

中國周邊海域以外海域海峽也有不同的稱呼。基本上包括以下幾種情況:①不同海區用不同的文字命名,如日本地區用日文,阿拉伯地區用阿拉伯文,法語地區用法文等。②世界各地的海峽是由英文轉譯的,其地理通名并不相同,基本上的海峽多用“Strait”,還有的用“Channel”、“Passage”。③一個海峽有兩個完全不同的名稱。如宗谷海峽又叫拉彼魯茲海峽;博斯普魯斯海峽又叫伊斯坦布爾海峽;達達尼爾海峽又叫恰納卡萊海峽;在法國,英吉利海峽又叫拉芒什海峽;法國人把多佛爾海峽叫做加來海峽……

英吉利海峽的晚霞

海峽的分類

關于世界海峽的具體分類,按照不同的標準會有不同的分法。

1.按所在位置和通航情況分類

按海峽所在位置和通航情況,其大體可以分為五類:

(1)洲際海峽。洲際海峽是指位于兩大洲大陸之間的海峽。例如白令海峽和直布羅陀海峽都屬于洲際海峽。

(2)跨洋海峽。跨洋海峽是指連通兩個大洋的海峽。例如連通南太平洋和南大西洋的麥哲倫海峽和德雷克海峽,連通太平洋和印度洋的巴斯海峽、龍目海峽、巽他海峽、馬六甲海峽……這些海峽都屬于跨洋海峽。這里需要特別說明的是白令海峽既是洲際海峽也是跨洋海峽。

(3)唯一出口的海峽。所謂唯一出口的海峽是指一個海域通往其他海域唯一通道的海峽。如我國渤海通往黃海的唯一通道渤海海峽,波斯灣出印度洋的唯一出口霍爾木茲海峽,地中海通往大西洋的唯一出口直布羅陀海峽,波羅的海通向北海的波羅的海諸海峽……

(4)位于重要航線上的海峽。如位于北美經巴拿馬運河至太平洋航線上的向風海峽和莫納海峽,位于地中海經蘇伊士運河、紅海至印度洋航線上的曼德海峽,位于北海至地中海航線上的多佛爾海峽和英吉利海峽,位于北美東岸至墨西哥灣航線上的佛羅里達海峽……其實,很多重要海區的唯一出口海峽也是重要航線上的海峽,如波斯灣至印度洋石油航線上的霍爾木茲海峽,黑海至地中海航線上的黑海海峽,波羅的海至北海航線上的波羅的海諸海峽。

黑海海峽

(5)航運價值不大的海峽。這 類海峽航運價值雖然不大,但其數量卻特別多。一些不是位于重要航道上的群島中的海峽,如馬來群島中的多數海峽,各大島弧中的多數海峽,尤其是一些沿岸島嶼特別多的國家沿海的海峽,像挪威沿海島嶼多達15萬個,其間的海峽也數以萬計。類似的地區還有加拿大太平洋沿岸、智利南部太平洋沿岸等。

2.按成因分類

按成因分類可將海峽分成10類。

(1)大陸漂移形成的海峽。如非洲板塊和歐洲板塊相互運動,被拉伸掰裂形成缺口,使大西洋海水進入地中海而形成直布羅陀海峽。

(2)地層陷落或斷裂形成的海峽。如由博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽組成的黑海海峽,霍爾木茲海峽和莫桑比克海峽等。

(3)裂谷擴張形成的海峽。如紅海裂谷擴張形成亞洲和非洲之間的曼德海峽。

上述三類海峽數量不是很多,但往往都是一些比較重要的海峽。

(4)島弧的產生形成島弧中的島間海峽。海底擴張使大洋板塊邊緣俯沖、大陸板塊上拱產生島弧,形成島嶼間和島嶼與大陸間的海峽,如太平洋阿留申群島、千島群島、日本群島、琉球群島、菲律賓群島、馬里亞納群島,印度洋的安達曼群島、尼科巴群島,太平洋和印度洋之間的努沙登加拉群島,大西洋的大、小安的列斯群島、南桑威奇群島和南奧克尼群島的島間海峽。這種海峽數量很多,但因為多數相互很鄰近,重要的不是很多。然而島弧常常是兩個海域的分界線,有些島間海峽是跨洋航行的必經之地,所以也有一些重要的海峽。其中比較著名的有宗谷海峽(拉彼魯茲海峽)、津輕海峽、大隅海峽、巴士海峽、巽他海峽、龍目海峽、向風海峽、莫納海峽等。島弧和大陸之間的海峽常常是一些比較重要的海峽,如朝鮮海峽、臺灣海峽、馬六甲海峽、佛羅里達海峽、尤卡坦海峽等。

馬六甲海峽風光

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向風海峽

向風海峽是西印度群島大安的列斯群島中的海峽。位于古巴島和海地島之間,自古巴的邁西角至海地的圣尼古拉斯角,寬80千米,深約1700米。西南延伸部分為牙買加與海地島之間的牙買加海峽。為大西洋、美國東海岸通往加勒比海、巴拿馬運河的重要航道之一。

(5)大陸海岸沉降形成的海峽。如加拿大東岸沉降產生圣勞倫斯灣,形成貝爾島海峽和卡博特海峽等。

(6)峽灣海岸形成產生的海峽。冰川槽谷被海水淹沒形成峽灣海岸。峽灣海岸多港灣、島嶼和半島,有眾多的島間或島陸間的海峽。如挪威海岸為典型的峽灣海岸,有15萬個島嶼,其間的海峽數以萬計。

(7)第四紀冰期冰川重壓磨蝕產生的海峽。如南美洲的麥哲倫海峽,北歐的波羅的海諸海峽,西歐的英吉利海峽和多佛爾海峽,北美洲加拿大北極群島間眾多的海峽等。

巴拿馬運河

(8)海底火山噴發產生火山島形成的海峽。如太平洋中小翌原諸 島、硫黃列島、夏威夷群島,大西洋中的亞速爾群島、馬德拉群島、加那利群島,印度洋中的科摩羅群島、塞舌爾群島等群島中火山島之間的海峽。

(9)珊瑚礁形成珊瑚島產生的海峽。如太平洋中的密克羅尼西亞、波利尼西亞,印度洋中的馬爾代夫,大西洋中的巴哈馬群島間的海峽。

以上各類海峽都是自然力形成的海峽,我們稱其為天然海峽。還有一類是人工開鑿的運河,即人工海峽。

(10)人工海峽。這是人們為了改善水路交通在一些地峽上開鑿運河,溝通地峽兩岸水域。如蘇伊士運河、巴拿馬運河、北海—波羅的海運河(基爾運河)、科林斯運河等。但是一些內陸運河,不溝通兩個海域,只溝通兩個陸地地區或聯系兩條河流的運河,不歸入人工海峽,如中國的京杭大運河等。

海峽的地理形態

由于海峽成因很多,海峽地區地質、地理基礎不同,形成海峽的地殼運動和其他自然力的方式、規模和強度不同,使海峽的地理形態千差萬別。但其共同的特征是水面較窄,岸線比較曲折,流急,底質多為巖石和粉沙,細小沉積物很少,海峽中常有島嶼。

1. 平面形態

海峽的平面形態多種多樣。有的海峽長度很短,但寬度較大,如一些島弧中的海峽,這種海峽便于艦船通航。有的海峽寬度不寬,長度卻比較長,呈線形延伸。其中比較典型的有新加坡島和馬來半島之間的柔佛海峽,黑海海峽中的博斯普魯斯海峽(伊斯坦布爾海峽)和達達尼爾海峽(恰納卡萊海峽)、麥哲倫海峽等,這種海峽有利于軍事上防守和封鎖。有的海峽長度很短、寬度很窄,如峽灣海岸外的島間海峽,這種海峽有利于防守,不利于通航。有的海峽長度很長、寬度很寬,如馬達加斯加島和非洲大陸之間的莫桑比克海峽,寬420~1250千米,長1670千米,為世界最長海峽。南美洲和南極洲之間的德雷克海峽,長300千米,寬達900~950千米,是世界上最寬的海峽。這類海峽有利于通航,不利于防守和封鎖。有的海峽兩頭窄、中間寬,如黑海海峽兩頭的博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽很窄,而中間較寬,以至于另將其命名為馬爾馬拉海;又如格陵蘭島西側南頭的戴維斯海峽較窄,北端的史密斯海峽和羅布森海峽更窄,而中間較寬,并將其命名為巴芬灣,其實巴芬灣是格陵蘭島西側海峽的組成部分。還有一種海峽是一頭較窄,另一頭較寬,略呈喇叭形,如韃靼海峽、多佛爾海峽和英吉利海峽、馬六甲海峽、巽他海峽、波羅的海諸海峽等。有的海峽略呈矩形,即海峽兩岸接近平行,如朝鮮海峽、臺灣海峽、望加錫海峽。中間較窄、兩頭較寬的海峽數量比較多,如霍爾木茲海峽、白令海峽、曼德海峽,以及島弧中的諸多海峽。上述形態只是大致的,實際上大多數海峽的海岸十分曲折,平面形態極不規則。

霍爾木茲海峽

2.海底形態

海峽的海底形態也多種多樣。以深度而言,淺的在低潮時可以露出海面,深的可達幾千米,如德雷克海峽平均深3400米,最深點深達5480米,為世界最深海峽。顯然,淺的海峽不利于通航,但有利于封鎖和架橋以溝通兩岸陸路交通,深的海峽則有利于航行,而不利于封鎖。以海峽底部的起伏形態來說,各海峽差別也很大。島弧中的海峽大多數在兩島之間較淺,向兩側海域加深,兩島之間則近島處較淺,向海峽中間加深;有的呈“U”形,有的呈“V”形;多數海峽,尤其是較大的海峽的海底地形則很不規則,起伏不平,如臺灣海峽中間有臺灣淺灘,望加錫海峽東側較深,是主航道所在,中部和西側則多島礁,不利于航行。

3.海峽島嶼

一些較大的海峽中部多數都有島嶼或群島,使航行和軍事形勢更加復雜。如渤海海峽中橫亙有廟島群島,臺灣海峽中雄踞著澎湖列島,朝鮮海峽中橫臥著對馬島,巽他海峽狹窄部有散吉昂島、中部有拉卡塔島(即著名的卡拉卡托火山島),龍目海峽中有珀尼達島,白令海峽狹窄部有拉特馬諾夫島(大代奧米德島)和小代奧米德島,曼德海峽中有丕林島,霍爾木茲海峽有格什姆島、大通布島和小通布島,莫桑比克海峽北口散列著科摩羅群島,南口附近有歐羅巴島,莫納海峽中有莫納島等等。這些群島和島嶼在軍事上的意義重大,常常是軍事要地,有利于控制海峽,因而有的在其上建有軍事基地,如丕林島上建有也門的海軍基地。在航海上據島嶼分布的形勢,利弊有所不同。有的可作航行目標,有的可作補給站,如丕林島1857~1936年曾是重要的船舶燃料補給站;有的小島群集,則不利于航海。

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龍目海峽

龍目海峽是印度尼西亞龍目與巴厘兩島之間的重要水道。位于印度尼西亞群島的巴厘島和龍目島之間,北接巴厘海,南通印度洋。它是因地殼斷裂下沉而形成的,因而水道幽深、岸壁陡峭。南北長80.5千米,水深1200米以上,最深處達1306米,由于海流的強烈侵蝕沖刷,龍目海峽至今仍在繼續加深加寬。現在,龍目海峽不僅在進行海上交通運輸方面有重要作用,而且在軍事戰略上亦有重大價值。

海峽的地理形態,特別是深度、起伏形態和島礁分布,對艦船選擇安全航道關系密切,對海峽工程建設和軍事行動都有重大的影響,因此,海峽的地理形態是人們利用海峽前必須調查清楚的。

海峽中的島嶼

海峽——海上交通要塞

海運是當前國際貿易最重要的運輸方式,其運量約占國際貿易總運量的80%。尤其是一些發達國家,海上運輸地位更加重要,如日本的工業原料產地和產品銷售市場主要在國外,原料和產品的運輸主要靠海運。其他發達國家對海上交通的依賴性也很大,海上交通一旦斷絕,國家的經濟命脈將無法維持。不少發展中國家經濟發展也很快,海運業也隨著迅速發展。我國改革開放以來,經濟發展迅速,海運量連年增加,新的港口不斷出現,如京唐港、黃驊港、防城港等。我國過去年吞吐量超億噸的只有上海港一個,其吞吐量占全國海港總吞吐量的1/3。近幾年來已出現許多世界級大港。天津港、青島港都已是億噸大港,秦皇島港2006年吞吐量已達1.69萬萬噸。據2006年統計,吞吐量超過億噸的港口還有寧波港(26881萬噸)、廣州港(25036萬噸)、大連港(17086萬噸)等。

海上油輪

海峽是海上航道的咽喉要沖,在世界海運中扮演著極其重要的角色。它可以保障海上交通運輸線的暢通,使貿易物資能順利流通,區域間的人員、物資和信息能順利交流。許多海峽都可以縮短航程,有利于海運,有利于國際交流和協作。因此,世界各國,尤其是沿海國家,對海峽都非常關注。一些對海運依賴性很大的國家更是倍加關注。例 如,馬六甲海峽的沿岸國是印度尼西亞、馬來西亞和新加坡,馬六甲海峽的管理應由這三個國家來實施。可是遠離馬六甲海峽的日本對馬六甲海峽卻十分關心。在第二次世界大戰時,從英國手中奪取了控制權。戰后,沿岸國收回海峽管理事務,可是日本依然熱心該海峽的管理事務,20世紀70年代還參與了海峽的勘測活動,并編制了統一標準的海圖。這是因為日本所需要石油的70%和其他礦產品,都要經過馬六甲海峽運回。馬六甲海峽是日本的海上生命線。

世界上眾多的海峽,并不是都具有交通價值。有的海峽本身水淺,不能通航;有的雖可通航,但臨近有通航條件更好的海峽而被舍棄。世界常用的100多個海峽中,因位置等的不同,通航價值也各不相同。其中通航價值特別大的有如下海峽:

(1)英吉利海峽和多佛爾海峽——位于經濟發達的地區,又有多條重要航線經過。通過該海峽的船只每年多達15萬艘以上,過往貨物達6億多噸。

(2)直布羅陀海峽——是地中海沿岸國家出地中海的水上交通要道,也是大西洋—地中海—印度洋重要航線的咽喉。每年約有15萬艘船只通過,其中僅大型油輪每天就通過200多艘。西歐各國的原油、原料及工業品絕大多數經此通往世界各地,占國際海運總量的35%。

(3)霍爾木茲海峽——是石油寶庫波斯灣的航道咽喉,每年經過的油輪多達11萬艘,運出石油約14億噸。

(4)波羅的海諸海峽——是波羅的海沿岸各國通往大西洋的交通要道,每年通過船只約10萬多艘。

(5)馬六甲海峽——是西太平洋通往印度洋的紐帶,東亞通往南亞、非洲、歐洲的國際航運咽喉。每年通過的船只也達8萬余艘。

(6)曼德海峽——是大西洋—地中海—紅海—印度洋航運的咽喉,每年有2萬艘船舶通過。

(7)蘇伊士運河——是北大西洋和印度洋、西太平洋之間的海上航線的捷徑,比繞道好望角南航線縮短航程5500~8300千米。每年有100多個國家的船只過往,僅油輪過往就占世界油運噸數的1/4。

(8)巴拿馬運河——是北太平洋和北大西洋之間的海上航線的捷徑,比繞道麥哲倫海峽縮短航程5000~13700千米。船舶貨運量約占世界貨運量的5%。

除上述海峽以外,重要的世界性海運咽喉還有佛羅里達海峽、黑海海峽、望加錫海峽、巽他海峽、朝鮮海峽、莫桑比克海峽、麥哲倫海峽、基爾運河等。

蘇伊士運河

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望加錫海峽

望加錫海峽位于加里曼丹與蘇拉威西兩島之間,北通蘇拉威西海,南接爪哇海與弗洛勒斯海。既是中國南海、菲律賓到澳大利亞的重要航線,也是美國軍艦來往于西太平洋和印度洋的最重要的航道。長約800千米,寬250千米,平均水深967米。

海峽的交通意義和航運價值并不是一成不變的。首先,它和所處地區經濟的興衰關系密切。如近幾十年來,東亞和東南亞地區經濟迅速發展,使得太平洋西部各主要海峽(津輕海峽、大隅海峽、巴士海峽、龍目海峽等)的航運逐漸繁忙起來,海灣石油產量減少,霍爾木茲海峽的過往船只馬上就會減少;其次,隨著人類在海洋上活動的變化而變化。如隨著極地考察的興起,去北極的通道白令海峽和去南極的捷徑德雷克海峽的過往船只就多了起來;另外,還隨海上其他通道的變遷而變化,如巴拿馬運河的通航,使麥哲倫海峽和德雷克海峽的地位相應降低;蘇伊士運河的開通,使莫桑比克海峽和好望角南水道的地位也相應降低,卻提高了曼德海峽的地位。但當蘇伊士運河一旦關閉,曼德海峽也會跟著降低地位,而提高了莫桑比克海峽和好望角南水道的地位。同理,馬來半島的克拉地峽上擬建的克拉運河一旦開通,馬六甲海峽的繁忙程度就會降低。隨著世界經濟的發展,海峽的航運地位的不斷提升是一個總體趨勢。

海峽戰爭知多少

海峽歷來是兵家必爭之地,因此,海峽上發生戰爭也就不足為奇了。以黑海海峽(博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽)為例,由于它是地中海和黑海之間的唯一通道,又是從巴爾干半島至西亞的陸路要沖,歷史上戰事十分頻繁。早在公元前4世紀就發生過馬其頓和敘利亞之間的博斯普魯斯海戰。17世紀,克里特戰爭期間又發生過威尼斯和土耳其之間的達達尼爾海峽之戰。第一次世界大戰期間,英、法發動了達達尼爾海峽戰役。英、法力圖控制達達尼爾海峽,但在土耳其的頑強抵抗下,以失敗而告終。

地中海風光

再以英吉利海峽和多佛爾海峽為例。由于它位于西歐英、法、荷 等海上列強之間,又是西、北歐至地中海的海上要道,歷史上戰事也很頻繁。如在13世紀,英國和法國之間曾發生過多佛爾海峽海戰。17世紀,三次英荷戰爭期間,多佛爾海峽發生過兩次海戰,使海峽成為三次英荷戰爭的重要場所。

類似的海峽之戰還有:1658年,瑞典與荷蘭為了爭奪波羅的海入海口而進行的厄勒海峽之戰;第一次世界大戰期間,德軍企圖消滅里加灣的俄艦而發動的伊爾貝海峽之戰和海峽群島海戰等。

其他海峽,如朝鮮海峽、望加錫海峽、突尼斯海峽、北海峽、丹麥海峽等都曾發生過海戰。

在第一、第二次世界大戰中,海戰是大戰的重要組成部分。而海戰主要表現在作戰雙方的保交戰和破交戰上。因為海峽是海上航運的咽喉,自然就成為海戰中的關鍵海域。

第一次世界大戰期間,俄國為了切斷土耳其在黑海南部戰略物資的運輸,防止德、土艦隊進入黑海破壞俄海上交通和炮擊俄海岸,黑海艦隊曾在1914年、1915年、1916年三次大規模封鎖博斯普魯斯海峽,但仍有德艦進入黑海。1917年,俄軍采取了更大規模的封鎖行動,才遏制了德艦隊的活動,達到其作戰意圖。

黑海艦隊的軍艦

第二次世界大戰期間,有以下較著名的海峽之戰。

1940年為了破壞盟國海上交通線而擊沉盟國海上運輸船隊船只94艘的北海峽德國潛艇群作戰。1941年英國派遣4艘快速船及其護航艦隊前往馬耳他和希臘遭到德、意空軍攻擊的西西里海峽之戰。1941年德軍為攻破英國大西洋海上交通線而進行的丹麥海峽之戰。此戰德軍遭受到重大損失,從此,結束了德國使用大型戰艦在大西洋的破交戰行動,轉由潛艇及武裝商船承擔。1942年,希特勒為加強挪威沿岸的防御,從法國布雷斯特港內調3艘主力艦突破英吉利海峽之戰等。

戰后,一些海洋強國仍然十分重視對海峽的控制。在美、蘇兩個軍事大國對抗時代,海上航運咽喉是其對抗的重要焦點部位。1986年,美國海軍曾宣布要控制全球16個海上航運咽喉。其目的,一是與前蘇聯對抗,二是為其“全球戰略”服務。1991年前蘇聯雖已解體,但現俄羅斯仍是美國執行“全球戰略”政策的主要阻力,這些航運咽喉仍然重要。這16個海上航運咽喉分別排列如下:

(1)阿拉斯加灣——美國西海岸至石油產地阿拉斯加的石油航線。

(2)朝鮮海峽——前蘇聯太平洋艦隊南下西太平洋和印度洋的通道。

(3)望加錫海峽——前蘇聯太平洋艦隊前往印度洋,以及波斯灣—美、日石油航線咽喉之一。

(4)巽他海峽——西太平洋和印度洋航運咽喉,波斯灣—美、日石油航線咽喉之一。

(5)馬六甲海峽——太平洋和印度洋航運咽喉,波斯灣—美、日石油航線咽喉之一。

(6)霍爾木茲海峽——美、日石油航線咽喉。

(7)曼德海峽——印度洋—紅海—蘇伊士運河—地中海航線必經之地,控制中東戰略要地的咽喉。

(8)蘇伊士運河——印度洋—紅海—蘇伊士運河—地中海航線必經之地,控制中東戰略要地的咽喉。

你知道嗎

蘇伊士運河

蘇伊士運河處于埃及西奈半島西側,橫跨蘇伊士地峽,處于地中海側的塞德港和紅海蘇伊士灣側的蘇伊士兩座城市之間,全長約163千米,是全球僅次于京杭大運河的無船閘運河。蘇伊士運河1869年修筑通航,是一條海平面的水道,在埃及貫通蘇伊士地峽,連接地中海與紅海,提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航線。

(9)直布羅陀海峽——地中海出大西洋的必經之地和“北大西洋公約組織”軍事航海的咽喉。

(10)斯卡格拉克海峽——前蘇聯波羅的海艦隊西出大西洋的必經之地和“北大西洋公約組織”軍事航海的咽喉。

(11)卡特加特海峽——前蘇聯波羅的海艦隊西出大西洋的必經之地和“北大西洋公約組織”軍事航海的咽喉。

(12)佛羅里達海峽——美、加東海岸—墨西哥灣—巴拿馬運河—太平洋航線的咽喉,墨西哥灣石油航道,前蘇聯和古巴與美國對抗的軍事要地。

(13)巴拿馬運河——大西洋和太平洋航道咽喉。

(14)好望角南水道——印度洋—大西洋重要航道,尤其在蘇伊士運河封閉后是印度洋與大西洋唯—海上航運咽喉。

(15)格陵蘭—冰島—聯合王國海峽——前蘇聯北方艦隊南下大西洋的必經之路,接近全球最繁忙的北大西洋航線。

(16)北美航道——北大西洋航線的組成部分,繁忙的美、加沿海岸航線和兩國主要出海口。

這16個海上航運咽喉,有13個是海峽。由此可見,海峽在控制海上運輸中的重大意義和軍事價值。

眾多的海峽軍事基地

通常在重要的海峽中都有軍事基地,特別重要的海峽,軍事基地一般也特別多。如:

朝鮮海峽,朝鮮半島一側有韓國的釜山、鎮海和木浦海軍基地,濟州島還有海軍和空軍基地,日本一側有佐世保海軍基地和福岡空軍基地。

好望角風光

馬六甲海峽,南岸有印度尼西 亞的棉蘭海葺基地和韋島的沙璜海軍基地;北岸有新加坡的勿拉尼島和端士海軍基地,丁加和巴耶利巴空軍基地;馬來西亞有盧穆特海軍基地、吉隆坡和北海空軍基地。

波羅的海海峽

霍爾木茲海峽,有阿拉伯聯合酋長國的富查伊拉、阿治曼、塞格爾港、哈利德港、拉希德港、米納杰貝勒阿里等海軍基地,迪拜和沙迦空軍基地;有伊朗的阿巴斯港海軍基地。

蘇伊士運河,有埃及的陶菲克港(運河南口)和塞得港(運河北口)海軍基地,法伊德空軍基地。

直布羅陀海峽,有西班牙的直布羅陀和加的斷海軍基地,摩洛哥的丹吉爾海軍基地。

波羅的海海峽(卡特加特海峽、斯卡格拉克海峽和厄勒海峽),有丹麥的哥本哈根、科瑟、腓特烈港海軍基地,挪威的霍滕海軍基地,瑞典的哥德堡海軍基地和恩厄爾霍爾姆空軍基地。

佛羅里達海峽,北有美國的基韋斯特海軍基地,南有古巴的卡瓦尼亞斯、巴拉德羅海軍基地和哈瓦那海、空軍基地。

巴拿馬運河,北口有科隆海軍基地,南口有巴爾博亞海軍基地。

英吉利海峽和多佛爾海峽,有英國的樸次茅斯、波特蘭、普利茅斯海軍基地,法國的瑟堡、布雷斯特海軍基地,比利時的奧斯坦德、澤布呂赫海軍基地和科克賽德空軍基地等。

其他海峽,如曼德海峽、黑海海峽、莫桑比克海峽、麥哲倫海峽、拉彼魯茲海峽、津輕海峽、大隅海峽、巽他海峽、龍目海峽、巴斯海峽、托雷斯海峽、向風海峽、莫納海峽等眾多的海峽中或附近,都有海軍基地或空軍基地。

有的海峽雖然沒有軍事基地,但也多有軍事設施。如白令海峽兩岸的美國與俄羅斯分別建有監聽站和警戒雷達等設施。

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托列斯海峽

托列斯海峽亦譯托雷斯海峽,以西班牙航海家托雷斯的名字命名,位于澳大利亞與新幾內亞的美拉尼西亞島之間。海峽最窄處約闊150千米。其南面是約克角半島(澳大利亞昆士蘭州的最北端),北面是巴布亞新幾內亞。托列斯海峽之所以被認為很危險的地帶,不僅由于該海峽有刺猬一般的暗礁,而且由于住在這一帶海岸的土著人異常兇猛。

第二節 世界著名海峽

分界伐之五:白令海峽

白令海峽連接的是亞洲的最東點迭日涅夫角和美洲的最西點威爾士王子角,連接了楚科奇海和白令海,溝通北冰洋和太平洋兩大洋。海峽內部島嶼羅列,著名的有代奧米德群島、圣勞倫斯島。白令海峽為眾人所知的是它的眾多用途,首先它是分界線之王。北冰洋和太平洋、亞洲和北美洲以它為分界線,俄羅斯和美國以它為國界線,阿拉斯加半島和楚克奇半島、白令海和楚科奇海也以它為界限。除此之外,白令海峽還有著其他海峽都沒有的功用——國際日期變更線從白令海峽的中央通過。

白令海峽航拍圖

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白令海峽名字的由來

在世界上緯度最高的地方有一條著名的海峽,而這條海峽的得名有一個故事。1728年6月,求知心切又懷揣海上夢想的俄國沙皇很想知道在俄國的東北方,亞洲大陸和北美洲大陸是不是緊密相連在一起的,于是就派遣了一位名叫維他斯·白令的海軍軍官前去查看。維他斯·白令是丹麥探險家,1728年剛好在俄國任職。白令帶著船隊,從堪察加河口出發,到達了北緯67°18′處,他發現亞洲大陸和美洲大陸并不相連,中間還隔著一條很寬的海峽。白令是有記載的第一位到達這條海峽的人,也是第一個穿過北極圈和南極圈的人。后來的人們為了紀念這位先驅者,就把這條海峽命名為白令海峽。

白令海峽長60千米,寬35~86千米,平均深度30~50米,最狹處85千米。雖然位于極北位置,其地位仍舊不容忽視。

白令海峽是北冰洋和太平洋的唯一通道,也是最為快捷的通道,它牽涉到俄羅斯和美國這兩個超級大國,兼及加拿大這個默默不作聲卻極有潛力的國家。白令海峽的重要地位可想而知。

當然,白令海峽還在北極科考中發揮著重要的作用。去北極考察的各國科學人員,必然要通過這條最快捷的路徑,這為成年冰天雪地、安靜的白令海峽帶來了幾許熱鬧氣氛。而且,不僅是科考通道,白令海峽還將成為北極航道的一部分。早在16世紀,歐洲的許多國家就夢想著打通北冰洋到達東方的便捷通道,奈何當時因冰蓋的阻擋,航道的商業價值也不那么突出,融雪也是一件比較困難的事情,夢想就擱置了。而今天,隨著技術的發展,白令海峽的地位越來越高,而北極航道的商業價值也越來越受重視,這條道路一旦通暢,勢必比繞行巴拿馬運河和蘇伊士運河要節約更多的時間和花費。

黃金水道:馬六甲海峽

提起馬六甲海峽,人們就會感覺到它厚重的歷史感。自馬六甲海峽被發現以來,無論是它的熱鬧還是繁榮,都為人們的生存和經濟發展起到了重要作用。

從地理位置上來看,馬六甲海峽位于東南亞的馬來半島和蘇門答臘島之間,東接南海與太平洋相連,西接安達曼海與印度洋相連。馬六甲海峽有著大喇叭的外形,西北部為張開的喇叭口,非常寬闊,而東南部為喇叭小頭,較為狹窄。馬六甲海峽并不屬于狹長類的海峽。由于馬六甲海峽臨近馬來半島的古代名城馬六甲,所以被命名為馬六甲海峽。其在世界海峽中排名非常靠前,一直得到世人的關注。

馬六甲海峽風光

如果想要查看馬六甲海峽與中國的淵源,其可以從唐朝的“絲綢之路”談起。與“絲綢之路”相似,它也記錄了中國和古羅馬帝國、眾多阿拉伯國家等的貿易往來,它屬于海上絲綢之路。它誕生于秦末漢初。在西漢時期,在現在的嶺南地區還存在一個叫做“南粵國”的國家,他們向西方,主要是印度半島,輸出絲綢和各種物資,在這個過程中,馬六甲海峽就是重要的周轉站。后來,在漢武帝消滅了南粵國之后,這條海路被開拓得更加寬廣了,海 上貿易更加頻繁。東西方通過馬六甲海峽進行進一步交流,當時其已經延長到了今天的斯里蘭卡附近。在東漢時期,中國開始和古羅馬帝國有了貿易往來,自此,海上絲綢之路更加繁榮。中國商人通過走海路,經過馬六甲海峽,將絲綢、瓷器等運往印度,然后又把香料、染料運回國內。接下來,印度商人把中國的絲綢和瓷器經由紅海運往埃及,或者經波斯灣進入兩河流域,最后是由希臘、羅馬商人從埃及經地中海運往自己的國家,正是在這條絲綢之路的帶動下,馬六甲海峽才越加繁榮,但是也帶來了戰爭,成為很多國家的必爭之地。在公元7~15世紀,海上貿易船只越來越多,很多國家的船只都航行在其間。由于在這條絲綢之路上很多國家獲得了經濟利益,所以很多國家都追隨而至。在16世紀初,葡萄牙航海家開辟了大西洋至印度洋的航線,從此這條海峽更是成了東西方交流的必經之地。馬六甲海峽先后被阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人和英國人所控制,歷來爭議不斷。

在1869年,蘇伊士運河開始通航,這極大縮短了歐洲到東方的航路。而經過馬六甲海峽的船只也越來越多。如今,除了英吉利海峽之外,馬六甲海峽已經成為世界上最繁忙的海峽。

馬六甲海峽

的確,馬六甲海峽通航量的增加并不是偶然的,在這一方面,石油起到了重要作用。當中東石油被發現之后,馬六甲海峽成為中東石油運往亞洲和澳大利亞國家的必經通道。據統計,每年約有10萬艘船只通過馬六甲海峽,世界1/4的運油船要經過這條海峽,在世界貿易中,馬六甲海峽起著重要作用。經過馬六甲海峽的油船不僅要輸送蘇門答臘東部沿海離巽他陸棚不遠地區的石油,還要運送從霍爾木茲海峽而來的中東石油,通過馬六甲海峽,這些石油被運往東亞的許多國家,如中國和日本。其實,主要還是日本。雖然日本已經躋身發達國家的行列,但是其自身有非常多制約經濟發展的因素,如石油資源非常匱乏,它需要從中東購買石油。而這些購買的石油就是通過馬六甲海峽運回國內的。可見,對日本發展而言,馬六甲海峽起著非常重要的作用。

除了在石油運輸方面起到的重要作用,馬六甲海峽自身的地理位置優勢也使它成為名副其實的黃金水道。由于馬六甲海峽地處赤道地區,風平浪靜,水流速度緩慢,而海峽底部比較平坦,幾乎沒有淺灘或者是暗礁,不會影響航行,所以交通便利。另外,它正好位于歐洲、亞洲、非洲和大洋洲航道的十字路口之上,連接太平洋和印度洋的重要位置,如果中國、日本、俄羅斯等人民想要到南亞、西亞、非洲去,馬六甲海峽是必經之地,其重要性可窺一斑。

如今的馬六甲海峽仍然成為眾多國家的關注對象,既被保護,但也含有非常多的隱患。但無論如何,馬六甲海峽在商業貿易和交通運輸方面的重要作用還會繼續發揮下去。

通航水道:新加坡海峽

從地理位置上看,新加坡海峽位于馬來半島和蘇門答臘島之間,馬六甲海峽東南端以外。北側為馬來半島和新加坡島;南岸為印度尼西亞的廖內群島小卡里摩島、巴淡島和賓坦島的連線;西以馬來半島的皮艾角與卡里摩島西北燈標連線為界連馬六甲海峽,通安達曼海;東部界線為馬來半島的帕紐索普角、佩德拉布蘭克礁和賓坦島的連線接南海。東南亞國家把新加坡海峽和馬六甲海峽合稱為“馬六甲海峽和新加坡海峽”,簡稱“馬新海峽”。這兩個海峽都發揮著重要作用,共同構成太平洋和印度洋之間的交通要塞。

繁忙的新加坡海峽

新加坡海峽兩岸的海岸線都比較曲折,在岸外有很多水道。北側馬來半島有柔佛河在新加坡島以東注入海峽,而其余島上的河流都非常短小。北側新加坡港以東海岸比較平直,以西較為曲折,但是海岸平坦。另外,新加坡海峽中多珊瑚礁和沙岸,而陸上多沼澤地。在中段有非常多的島嶼,如加拉尾島、西拉耶島、亞逸查灣島、蘇東島、安樂島……而南側的廖內群島中較大的島嶼有巴淡島和賓坦島,剩下的都是小島,它們聚集在一起。在這些島上有很多丘陵,而沿岸有很多礁石。可見,新加坡海峽是眾多島嶼間的通航水道。

新加坡海峽有著非常復雜的海底地形。岸邊有非常多的珊瑚礁,另外,也有一些淺灘、泥沙和珊瑚底。

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新加坡海峽

從氣候方面來說,新加坡海峽屬于熱帶海洋性氣候,全年高溫多雨,每年5~9月多西南風,12月至翌年3月多東北風,由于距離赤道比較近,所以風力微弱。每年的10月和11月為無風季節。降水多集中在10月至翌年3月,年降水量大,多為雷陣雨。通常在白天下雨。每年的9月和10月多為霧霾天氣,能見度非常低。新加坡海峽的漲潮落潮沒有規律,屬不正規半日潮,漲潮流流向西,落潮流流向東。西口和東口的流速都比較大,但是最大的是柔佛河口與巴淡島之間,風大浪高。

據統計,新加坡海峽每年通過船只8萬多艘,可見,它也是非常繁忙的。新加坡港是東南亞最大的港口,它位于新加坡海峽北岸的新加坡島上,其商港貨運量特別大。新加坡海峽的通航量特別大,它是世界上最著名的轉口港。

新加坡海峽城市夜景

從交通意義和戰略價值上來講,新加坡海峽與馬六甲海峽有共通之處。新加坡海峽是馬六甲海峽東出太平洋的必經之路,成為很多國家的關注點。我們可以了解一下新加坡海峽的歷史,在16世紀初被葡萄牙人侵占,17世紀受荷蘭人控制,19世紀初英國人控制海峽,將新加坡作為在東南亞進行殖民活動的中心。在一戰后,英國把新加坡建成其在遠東最大的海軍基地。在1942 年2月,日本占領了新加坡海峽。二戰之后,前蘇聯和美國為實現海峽的國際化而努力,但是卻遭到了沿岸國家的堅決拒絕。在1971年,馬來西亞、新加坡、印度尼西亞三國發表聯合聲明,宣布共同管理馬六甲海峽和新加坡海峽事務。在1977年三國又簽訂了協議,規定通過海峽油船的大小和航速,并按分道航行制度通過。因為日本所需要的石油幾乎都是從中東進口的,需要經過新加坡海峽運回國內,所以對于日本來說,它成為重要的海上交通線,鑒于這種情況,日本主動要求與沿岸國合作,提供資金和技術,對海峽進行了測量,并設置了導航系統,為自己服務。

當然,正因為新加坡海峽是重要的交通樞紐,所以決定了其必然有非常重要的戰略位置。因此歷來都是各國軍事部門的關注點,例如勿拉尼島和端士建有新加坡的海軍基地;印度尼西亞在海峽南方建有丹戎檳榔海軍基地……

不容小覷:巴厘海峽

從地理位置上來看,巴厘海峽位于印度尼西亞南部爪哇島和巴厘島之間。北連巴厘海,南接印度洋。北窄南寬。南口略偏東南,通過測量發現,爪哇島東南端的布蘭邦岸半島與巴厘島南岸之間寬達20多千米。

從氣候方面來說,巴厘海峽位于熱帶地區,因此,全年高溫多雨。當東南季風來臨的時候,就會從印度洋上送來潮濕的空氣,年降水量大。

雖然巴厘海峽屬于跨洋海峽,然而由于其水深較淺,所以只能通過小噸位的船只。如果需要有大噸位的船只通過,則需要從馬六甲海峽走,或者是通過海峽東側的龍目海峽和爪哇島以西的巽他海峽。但這些并不能否定巴厘海峽的重要性,海峽西側的爪哇島是印度尼西亞的政治、經濟、文化和交通中心,人口眾多,而巴厘海峽的東側則是巴厘島,它在東南亞旅游產業方面發揮了重要作用。雖然巴厘島面積很小,但是也有自己的主峰,其西部是原始森林,在森林中也有非常多的動物,如虎、野豬……另外,這里需要特別說明的是巴厘島是亞洲虎分布的最遠端。巴厘島上不僅有著美麗的自然風景,同時也有豐富的文化內涵,它是“吉利馬努克文化”的發源地,非常有特色。這里有著發達的農村手工業,而且還有很多世界聞名的藝術,如佛教廟宇建筑、音樂、舞蹈、雕刻、繪畫……很多遠道而來的游客就是為了欣賞這種獨特藝術。巴斯海峽是南太平洋島嶼至印度洋的捷徑,它位于澳大利亞大陸東南端與塔斯馬尼亞島之間,溝通太平洋的塔斯曼海和印度洋,是太平洋南部自新喀里多尼亞經斐濟群島、薩摩亞群島、庫克群島到法屬波利尼西亞的廣大區域西去印度洋的捷徑。從這一方面來看,巴厘海峽的重要作用不言而喻。

巴厘海峽

根據相關的歷史資料,我們可以得知:在第三紀以前,塔斯馬尼亞島和澳大利亞大陸連成一體。在其兩側的海域中與一個大陸架,曾經這里是一個沉積盆地,在上面有很多厚重的沉積物覆蓋。在第三紀以后,澳大利亞大陸東南沿海的山脈隆起,而巴斯海峽陷落,導致海水侵入。

巴斯海峽是根據一位航海家的名字命名的。在1798年,英國航海家喬治·巴斯率領的船隊第一次從這里經過,所以將其命名為巴斯海峽。該海峽呈東西走向,北為澳大利亞大陸東南部,南為塔斯馬尼亞島北岸。東自大陸東南端的豪角至塔斯馬尼亞島東北端的埃迪斯通角的連線為界,連塔斯曼海。而南段有眾多的島嶼,其中較大的島嶼有弗林德斯島和巴倫角島,弗林德斯島與大陸南端威爾遜角半島之間還有非常多的小島,如肯特群島、霍根群島、柯蒂斯群島……這些小島聚集在一起,呈鏈狀分布,成為海峽東部的屏障。雖然在其東界附近有非常多的島礁,但是由于島礁間的深度較大,而助航設備又非常完善,在威爾遜角半島以南的羅當多島和東芒科爾島南北有分道航行區域,因此,在大船航行的時候不會有任何危險。西部以大陸南部的奧特韋角與塔斯馬尼亞島西北端的格里姆角連線接印度洋。界限中部有金島,它把水道分為南北兩段。南部水道有很多散列的島礁,如亨特島、斯里哈莫克島、黑皮臘米德島、雷德巖礁、貝爾礁,威脅著水道的順利航行,而北部水道沒有島礁。

塔斯馬尼亞島

從氣候方面來說,巴斯海峽南岸的塔斯馬尼亞島地處溫帶,溫暖多雨。在塔斯馬尼亞島有很多山,而森林資源也很豐富、礦產資源種類多,如鉛、鋅、銅、鐵和錫……除此之外,島上的畜牧業也非常發達。而巴斯海峽北岸陸上多山地,海岸比較曲折,海灣數量較多,其中較大的海灣是菲利普港灣。在沿岸島嶼上有仙企鵝,它是珍奇的鳥類。在菲利普島上建有游覽樂園,人們可以來這里欣賞仙企鵝登陸。由于它的體態比較小,白胸黑背,好像穿著燕尾服,非常可愛,只要時間一到,第一只仙企鵝準時從海浪中游過來,登上沙灘,隨后就會有很多仙企鵝魚貫登岸,正好隊形之后,等待人們的“檢閱”。

另外,海峽底部的海盆深層堆積中有豐富的油氣資源。自從被發現以來,尤其是東北海岸已經得到了大量開采。

巴厘海峽是澳大利亞東西海岸各港往來的重要通道,同時也是太平洋與印度洋在南半球中緯地帶的重要通道。墨爾本是澳大利亞第二大城市,它位于菲利普港灣北岸,曾經是澳大利亞聯邦的首都,如今是澳大利亞的重要海港和海洋交通樞紐,同時也是澳大利亞的重要海軍基地,有著非常重要的戰略地位。

太平洋臺風西進的通道:巴士海峽

從地理位置上來說,巴士海峽位于中國臺灣島和菲律賓呂宋島之間,溝通南海和太平洋。海峽中間分布有巴坦群島、巴林塘群島、巴布延群島。臺灣島南端鵝鑾鼻和巴坦群島之間為巴士海峽;巴坦群島和巴布延群島之間為巴林塘海峽;巴布延群島和呂宋島之間為巴布延海峽。從氣候方面來說,這三個海峽地區屬熱帶海洋性氣候。每年的5~11月為臺風季節,當臺風到來的時候,就會通過海峽西進,對海峽地區及中國東南沿海有重要影響。通常來說,臺風多發生在7~9月,每當臺風來臨的時候,人們不僅面臨著生命財產的威脅,而且航船幾乎無法航行。

從其地形構造來看,巴士海峽海底地形起伏非常大,海峽地區屬太平洋西部島弧,即海溝構造帶的組成部分。

巴士海峽呈東西走向。北側為中國領土臺灣島及其南端附近的蘭嶼、小蘭嶼等島嶼,南側為菲律賓領土巴坦群島。蘭嶼和巴坦群島最北端的阿米阿南島之間是該海峽的最狹窄處。鵝鑾鼻以南是七星巖,臺灣島南端及七星巖附近大陸架并不是特別寬,蘭嶼周圍更窄。而南部巴坦群島的大陸架更窄。大陸架外主要為大陸坡區域,但也有幾個淺區:小蘭嶼南方的高臺石是一個暗礁,附近水較淺;高臺石南方有一淺水區;七星巖四周的水深也較小;七星巖南偏西有一個暗礁;七星巖南方淺水區……其中海峽中部是最深的地方。海底多為泥、沙底,其中最主要的是粉沙質,部分為巖、沙貝底。在這三個海峽中,最為適合航船通過的重要交通通道是巴士海峽。

遠眺巴士海峽

位于巴士海峽南側的巴坦群島由伊特巴亞特島、巴坦島、薩布唐島在內的3個大島、7個小島和一些小巖礁組成,呈南北走向,坐落在海底隆起上。這3個大島基本上都是火山島,海拔較高,而小島海拔較低,屬于珊瑚島。雖然每個島的障礙物較少,但是因為潮流非常復雜,有很強的海流,所以不利于航行。

巴林塘海峽北部為巴坦群島,南部為巴布延群島,中部偏東有巴林塘群島,所以將其命名為巴林塘海峽。巴坦群島南端的薩布唐島和巴布延島之間是海峽最窄處。通過測量,薩布唐島、巴林塘群島、巴布延島周圍的大陸架寬僅2000~7000米。而加拉鄢島是海峽南側巴布延群島中的最大島嶼,它的東北端巴坦角向北偏西延伸有一條海底淺灘,被稱為加拉鄢淺灘。淺灘南端有巴努伊丹島和懷爾利巖。在薩布唐島、巴林塘群島、加拉鄢淺灘之間的海峽中部還有一座海山。

巴布延群島在巴林塘群島以南,由加拉鄢島、甘米銀島、富加島、達盧皮里島、巴布延島等5個大島、6個小島和一些巖礁組成。一般來說,大島都是火山島,巴布延島上有活火山。小島多屬珊瑚島。每個島之間都有比較寬闊的水道,再加上障礙物少,所以利于大船航行。但是其復雜多變的潮流、較強的海流對航行還是產生阻礙作用。

呂宋島

巴布延海峽是三個海峽中最窄的一個,它位于巴布延群島和呂宋島之間。西口富加島和呂宋島之間、東口甘米銀島和呂宋島東北端的帕拉維島之間的距離都非常短。由于無障礙物,助航設備完善,所以有利于各種艦船航行。

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巴士海峽的氣候

巴士海峽地區高溫多雨,雷暴頻繁。冬季盛行東北風,風力多為5~6級,夏季多為南風和西南風,風力較弱。平均氣溫27℃,年較差小。年降水量2000毫米,6~10月為雨季。平均表層水溫27.8℃,冬季為24~26℃,夏季為29℃。鹽度33‰~34.8‰。透明度20~30米。潮汐為不正規半日潮,最大潮差約2米。漲潮流流向西,落潮流流向東,流速0.5~3節。島嶼附近潮流復雜,且常有渦流,最大流速5.5節。主要海流為臺灣暖流,自東向西流入海峽,再流入南海和臺灣海峽,流速1~3節,夏季強,冬季弱。海浪冬季大,多東北浪,平均波高2米,最大7~9.5米。夏季除臺風期外,浪較小,多西南、南、東南浪,平均波高1.5米,最大可達7米。

整個海峽地區漁業資源豐富,盛產旗、鮪、鱔、鱒等魚類。

巴士海峽為多條國際航線的通道。主要有:雅加達、新加坡、馬尼拉—東北亞、香港、廣州—夏威夷、美洲、大洋洲等。它還是美國第七艦隊和俄羅斯太平洋艦隊去印度洋的重要航道。戰時,更是艦艇調動的常用航道。1904~1905年日俄戰爭期間,俄國的第二太平洋分艦隊就是從波羅的海經非洲西岸、印度洋、馬六甲海峽,過本海峽到日本的。第二次世界大戰期間,1941 年12月,日本以臺灣為前進基地,經該海峽在巴坦島、呂宋島登陸,侵占菲律賓。日本還曾經過該海峽占領香港,進軍泰國、馬來西亞和印度尼西亞等地。

巴士海峽風光

大隅海峽

大隅海峽是日本九州島和琉球群島之間的一個深水海峽,是中國東部海域東出太平洋的重要通道。北側為九州島南端的大隅半島和薩摩半島,南側是琉球群島北端的種子島、馬毛島、竹島和硫黃島。略呈東北-西南走向,長約72千米。一般寬33千米,最窄處在佐多岬和竹島之間,寬約28千米。

海峽北岸為大隅半島東南岸,多300~600米的丘陵地,山上多樹木,山地逼近海岸,部分為沙質海岸,多數岸段為峻峭的巖岸,岸邊陡深。海峽南側為大隅群島的東部諸島,島岸險峻。

海域一般水深100~300米,東半部位于大陸架上,向西逐漸加深。200米等深線在中部呈南北方向通過。東口南側,種子島以北深于100米,北側大隅半島東南岸深50~100米;西口北側100~200米,南側100~300米,200米等深線離硫黃島、竹島3~11千米。底質多為泥、沙、貝、珊瑚。沿島岸邊有一些礁石,中部無障礙物。

大隅海峽屬亞熱帶氣候。年平均氣溫17℃,2月最低約6.5℃,8月最高約34℃。11月至次年3月多西北風,其他月份多東風。風力1月最強,7月最弱,初秋常有風暴。7~10月為臺風季節,9月臺風最多。年降水量2000毫米。6~7月為雨季,雨天可持續30~60天。雨季結束時,有較強的西南風。3~7月有霧,6月最多,能見度差。表層水溫大部為21~25℃。鹽度約33.5‰~35.9‰,夏季較低,11月至翌年2月最高。透明度一般為16~30米。8月最大達48米。潮汐為半日潮,潮差1米。潮流、海流復雜。大部分水域高潮后2小時至低潮后2小時潮流流向東北,低潮后2小時至高潮后2小時潮流流向西南。平均最大流速,大潮期1.3~2節,月赤緯最大時流速達3節。小潮時0.5~1節。夏季有黑潮的支流通過海峽,流向東北,流速1~2節。佐多岬和種子島附近最大流速達5節。大隅半島沿岸有一股低溫西南流,流速0.5節。

大隅海峽

大隅海峽西連東海,東通太平 洋,不僅是黃海、渤海、東海、朝鮮半島沿岸各港東出太平洋的重要通道,也是美國第七艦隊的常用航道。海峽水深,無障礙物,佐多岬、種子島北端、馬毛島、硫黃島上都建有燈標,利于航行。但大隅半島至種子島的西之表港、奄美大島之間有海底電纜通過海峽,附近潮流復雜,流速達3.5節,且有急流,對航行有影響。沿岸多港灣。最大海灣有北岸的鹿兒島灣,東口北側的志布志灣。附近港口有:鹿兒島港,位于鹿爾島灣灣首,是日本九州南部重要商業中心和港市,可停泊萬噸輪;鹿屋港與鹿兒島港一起,在第二次世界大戰期間,曾為日本海軍艦船駐泊地;西之表港是種子島最大港市,可停泊5000噸級艦船;一湊港是屋久島最大港市,也可停泊5000噸級艦船。其他港口還有喜人、大泊等。種子島上設有日本宇宙飛行試驗中心。

京津門戶:渤海海峽

從具體位置上來看,渤海海峽東連黃海,西接渤海,是渤海的唯一出口,所以被稱為“渤海咽喉”。由于渤海西側是我國首都北京和工業重鎮天津地區,因此又被稱為“京津門戶”,是中國北方海防戰略重地。

渤海和黃海的分界線是遼東半島西南端的老鐵山西角與山東半島北端的蓬萊角的連線,所以,從這個層面上來說,渤海海峽又是渤海和黃海的分界。根據相關史料記載,我們可以得知:新生代第四紀以來,這個地區在地殼運動的劇烈作用下,時而成陸,時而被海水淹沒。后來被全新世海侵淹沒,形成了現在的海峽。海峽南淺北深,中南部大部分的海面上,沿南北方向縱列著廟島群島,把海峽分割成多條水道和航門,如老鐵山、小欽、大欽、北砣磯、南砣磯、高山、猴磯、黑山、螳螂、長山、登州11條水道和隍城島門、珍珠門、寶塔門等航門。其中,老鐵山水道是最寬的水道,但其不足我國領海寬度的兩倍,所以渤海是我國的內海。其中珍珠門是最窄的地方,由于其底部比較平坦,沒有什么障礙物,助航設備又比較完善,所以適于通航。

老鐵山水道

老鐵山水道位于遼東半島和北隍城島之間,是海峽最寬最深水道,同時也是黃海水進入渤海的主要通道,很多大型的船只都從渤海海峽通過。長山水道位于海峽中部,在猴磯島和北長山島之間,是北黃海南部通往天津的捷徑;登州水道位于海峽南部,在南長山島和山東半島之間,是山東半島聯系廟島群島的必經之路,也是渤海海水外流的主通道。每個島的島岸附近坡度都比較陡,但是海底平坦,起伏幅度較小。在海流沖刷作用下,老鐵山水道海底形成一條深槽。隨著登州水道沉積的泥沙越來越多,所以登州淺灘也就慢慢形成了。

從氣候方面來說,渤海海峽屬溫帶濕潤氣候,每年的最冷月為1月,最熱為8月。每年6~9月為雨季。海區風力比較大,主要集中在冬季和春季。冬季多偏北風,涌浪較大;春季多偏西風。每年4~8月為霧季,6~7月最盛。年平均表層水溫11.5℃,水溫最低是在2月,但是也不結冰;8月最高。鹽度高、透明度強。潮汐屬正規半日潮,潮差1.2米左右,最大可達2~3米。潮時無規律,潮流分布復雜。海峽兩側多為回轉流,各水道為往復流;北部一般漲潮流向西,落潮流向東,中、南部漲潮流一般向東,落潮流向西。流速最小的月份是3月和9月,最大的月份是6月和7月;北部較大,南部較小;表層較大,底層較小。一般來說,海流從老鐵山水道流進渤海,另一股環渤海沿岸經登州水道流出,有利于渤海的水交換。

大連港礦石專用碼頭工程

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海海峽的港口

在渤海海峽周圍有非常多的港口,如北岸有大連、旅順,南岸有煙臺、蓬萊,中部有長山港。其中,大連是中國東北地區最大的港口;旅順是著名的軍港;煙臺是商港和漁業基地;蓬萊扼守海峽南口,是海防要地;長山港是封鎖海峽的廟島群島的最大軍、商、漁混合港。

其實,渤海海峽不僅是渤海的唯一出口,而且也是東北聯系華北、華東的海上捷徑,有著非常重要的交通和軍事地位。多年以來,外國軍隊多次通過海峽入侵中國。在1840年和1856年兩次鴉片戰爭中,英、法軍進攻天津大沽口;1900年八國聯軍侵犯天津、北京;1937年日軍侵華戰爭等侵略軍都通過該海峽西進。這都是一部部的血淚史。

雖然渤海海峽是中國北方重要的水路交通要道,但是卻影響了陸路交通的發展。面對這個問題,中國政府已經建設大連至煙臺的火車輪渡,并計劃建設蓬萊、廟島群島到老鐵山角的橋梁、隧道通道,保證陸路和海路的同時發展。

南海內部海峽:瓊州海峽

如果你是想去海南旅游,瓊州海峽是必經之地。從地理位置上看,瓊州海峽位于雷州半島的南面和海南島的北面。其之所以被命名為瓊州海峽是因海南古稱瓊州。海峽東起海南島北岸的木欄頭,西至臨高角,呈東西走向,東連南海,西通北部灣。當天氣晴朗的時候,站在雷州半島上也可遙望見海南島的全貌。

我國沿海有三大海峽,即渤海海峽、臺灣海峽和瓊州海峽。瓊州海峽連接北部灣和珠江口外的水域,是海南省與廣東省的自然分界。與渤海海峽、臺灣海峽相比,瓊州海峽的獨特之處表現在四個方面:地理緯度最低;是島嶼與半島之間的水道;海峽海底地形是一個潮流深槽;海峽中間沒有島嶼。

從地質方面來說,瓊州海峽位于海南島和雷州半島斷陷的中部。通過不斷研究,地質學家發現:從距今2500萬年前至250萬年前的晚第三紀開始,在地殼斷裂和地塊差異性運動的作用下,雷州半島與海南島之間地塊不斷斷裂下沉,最終形成地塹式凹陷。隨著冰后期的到來,海平面上升,導致凹陷被海水淹沒。加上潮流的反復沖刷,波浪和河流的長期塑造,瓊州海峽形成了。

瓊州海峽

瓊州海峽兩岸的海岸線比較曲折,呈鋸齒狀,岬角和海灣犬牙交錯。北岸自東向西有紅崖角、排尾角、嶼角、窖尾角、紅坎灣、海安灣及窖尾灣;南岸相應有鋪前角、白沙角、澄邁角、玉包角、鋪前灣、海口灣及澄邁灣。由于北岸紅坎灣以西、海安港附近及紅崖突出部分者都是陡岸,所以要想攀登上去是十分困難的,而其他部分為沙岸和泥岸。窖尾灣有大片的紅樹林,其余地段為巖石岸和珊瑚岸。南岸澄邁角、臨高角附近是巖石岸,其余都是沙岸。除此之外,在瓊州海峽兩岸還有非常多的火山巖分布。

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雷州半島

雷州半島位于瓊州海峽之中,是中國三大半島之一。之所以稱為雷州半島是因有雷暴而得名的。它位于廣東省西南部,東臨南海,西濱北部灣,南隔約30千米寬的瓊州海峽與海南省相望。湛江是雷州半島上的主要城市,通過黎湛鐵路、粵海鐵路與外界相連。

從某個方面來說,瓊州海峽的海底基本上是個潮流通道,組成為一個中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲。海峽最深處是中央深水槽。在海峽東口發育著一個潮流三角洲,其間淺灘和水道相間分布,從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列。在海峽西口也發育著一個潮流三角洲,其間長條形的淺槽和水下淺灘相同分布,自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列。經過瓊州海峽的潮流都比較急,水色多呈黃綠色,底質多沙。在夏季的時候,雷暴雨比較多,隨之伴隨著陣風。在冬天的時候經常發生迷霧天氣,能見度非常低。

瓊州海峽風光

海峽共有包括外羅門水道、北水道、中水道和南水道在內的四條水道。外羅門水道靠近海峽北岸的東端,水道外側多礁石淺灘。北水道位于北方淺灘和西北淺灘之間,距岸較遠,雖然無法用岸上目標定位,然而較為完善的助航標志,使各種大型艦船都能從海峽通過。南水道位于海峽南岸東北端的木欄頭附近,水流比較急。在瓊州海峽的兩側有非常多的淺灘、沉船或者是障礙物,由于沒有完善的助航標志,所以船只無法正常出入。海峽西口水深,航道寬闊,有利于輪船航行。瓊州海峽的海流非常強,全年幾乎都是自東向西流,但是在夏季西南季風盛行的時候由西向東流動。與西流速度相比,東流速度更大,如果對東流和西流時間進行比較,可以發現東流時間短,西流時間長。

如果大陸想要與海南取得聯系,需要經過瓊州海峽。海峽是大陸與海南聯系的重要通道,同時也是廣州、湛江來往北部灣北海、防城、欽州諸港的海上捷徑。在現有條件下,瓊州海峽每天過往的航船不計其數,可見其交通優勢非常明顯。

在1998年8月,國家批準興建粵海鐵路通道。通道包括三部分:湛海線、海南島西環線、瓊州海峽鐵路輪渡,全長542.6千米。據統計,每個部分都有不同的海線長、年設計能力貨運和客車,如新建湛江至海安的湛海線139千米,年設計能力貨運1100萬噸,客車8對;海口至叉河的海南環島西線182千米,年設計能力貨運1000萬噸,客車9對;瓊州海峽輪渡24千米,含鐵路引線、輪渡站、港口、棧橋等,年設計輸送能力貨運1000萬噸,客車8對。而輪渡所采用的船型是載運火車、汽車、散客的混裝船型,運輸量非常大。隨著粵海鐵路的建成,海南鐵路可以與全國鐵路相接,這樣,海南島與全國鐵路已經形成了一個整體。無論是對于海南島而言,還是對于整個國家的鐵路系統來說,都是一件大好事。

瓊州海峽風光

地形復雜:津輕海峽

津輕海峽位于北太平洋西側,日本兩個最大島嶼本州島和北海道島之間。略呈東西走向。東口在本州島下北半島的尻屋崎和北海道島的惠山岬之間,東連太平洋;西口在本州島的津輕半島龍飛崎和北海道島的白神岬之間,西接日本海。東西長約100千米。最大寬度約78千米,最窄處在下北半島的大間崎與北海道島的汐首岬之間,寬約18千米。

海峽兩岸島上山地呈南北方向延伸,岸線曲折,有許多半島、岬角伸入海中,形成許多海灣。最大海灣在南側,向南經下北半島和滓輕半島之間的平館海峽,南有青森灣,東有陸奧灣。此外,還有北岸的木古內灣、函館灣,南岸的三廄灣。入海河流眾多,但均流短水急。在灣內和河口處有小片平原以外,多為山地海岸。岬角處為陡峻的巖岸。岸邊多島礁。小島只有大間崎端外的大間巖,下北半島西側的大魚島,西口外北側海拔293米的小島。

海峽內地形復雜。東口至中部有一條深于200米的海谷。下北半島大間崎東西兩側各有一片較平坦的大陸架,水深20~200米,寬5~30千米。北側大陸架寬度8~18千米。西口附近有三條南北走向的海底隆起,形成隆起之間的三個深于200米的海底洼地。其最深深度自東向西分別為251米、344米和398米。近岸有礁石、沉船等障礙物。但中部無障礙物。各岬角和港口處均有燈標,助航設備完善。視界良好時便于晝夜通航。海峽縱深大,水深流急,便于封鎖,有利于潛艇隱蔽潛航,不利于布設水雷。

津輕海峽輪渡

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津輕海峽氣候

津輕海峽屬溫帶海洋性氣候,年平均氣溫約9℃,春、夏季多東南風,冬季多西風。強風以西至西北風最多,但從東北方進入日本海的偏東風常突然發生,風力也很強,并伴有雨雪,影響海峽內航行。表層平均水溫夏季20℃,冬季7℃,終年不凍。年平均降水量1200~1500毫米。春末至夏季常有霧,以6~7月最多。潮汐屬全日潮,潮差較小。大潮高自西向東由0.6米增加到1.3米,小潮高為0.5~0.7米。西口附近潮流流速1.3~3節。對馬暖流的大部分經海峽從西向東入太平洋,在尻屋崎以東海面與千島寒流匯合。海流流速,西口附近1~5.5節,中部1.5~3.8節,東口2.3~5.5節。

海峽雖然溝通日本海和太平洋,也便利了兩島東西兩岸的水路交通,但卻阻隔了日本兩個最大島嶼之間的陸路交通。盡管在青森和函館之間有火車輪渡,龍飛崎和白神岬之間有車渡,但仍不能緩解兩島間越來越繁忙的交通。為此,日本自1964年至1985年修建了聯系兩島的鐵路隧道,并于1988年3月13日通車。隧道建在本州島津輕半島的青森縣今別町和北海道島的函館縣知內町之間,全長53.85千米,海底部分長23.3千米,高9米,寬11米,在海床下100米。頂部最深處至水面距離240米。可同時對開兩列寬體新干線高速列車。該隧道使日本兩個大島連成一體,使東京—青森高速鐵路延伸至北海道,成為貫穿日本南北的戰略交通大動脈。

沿岸多港口,較大的有:青森港,位于南岸青森灣內,是日本青森縣政府所在地,有2000噸級碼頭泊位12個,其中萬噸級2個,專用碼頭泊位17個,天然氣棧橋碼頭可停靠5萬噸級油船。大湊港,位于陸奧灣東北角。陸奧灣長56千米,寬46千米,大部水深10~20米,是個優良港灣。1902年辟為軍港,1950~1951年,美國先后進行了改擴建。1953年設日本海上自衛隊大湊地方隊,1967年定為核動力艦船母港,是日本海上自衛隊大型反潛直升機基地之一,駐有海上自衛隊大湊地方隊司令部、警備司令部和大湊航空隊。函館港,位于北海道島南部函館灣內,有火車輪渡至青森,工業、漁業發達,是日本對外開放港口,為北海道門戶,有“北方長崎”之稱。較小的港口還有南岸的大煙港:野邊地港、小湊港,北岸的福島港等。

青森港

暴風走廊:德雷克海峽

德雷克海峽是為了通航之用,當然是越寬越深越好,只有這樣,才可以走載重船,才不會輕易擱淺,也不會造成海上交通阻塞。在世界上大大小小50多條常用的海峽通道中,最寬最深的海峽莫過于德雷克海峽,它最深處為5248米。我們知道世界上最高的山峰為珠穆朗瑪峰,高為8848.48米,而德雷克海峽比它的1/2還要高。如果我們可以如中國神話故事中那樣移山填海,那么將兩座華山和一座衡山疊放到德雷克海峽中,連山頭都不會露出海面。德雷克海峽還是世界上最寬的海峽,它最寬處達970千米,最窄處也有890千米之多。

德雷克海峽位于南美洲南端與南極洲的南設得蘭群島之間,連接了太平洋和大西洋。同時,它還是世界各地通往南極洲的重要通道。當然,這條海峽也是世界上風浪比較大的海峽之一。由于太平洋、大西洋在這里交匯,加之處于南半球高緯度,深受極地旋風的影響,德雷克海峽以其狂濤巨浪聞名于世。一年365天,幾乎每天風力都在8級以上,海峽中常常巨浪翻涌,浪高甚至可達20米,相當于六七層樓高,海峽內似乎聚集了太平洋和大西洋的所有颶風狂浪。即便是萬噸巨輪,在如此波濤洶涌的海面上,也會震顫得像一片樹葉。這片終年狂風怒號的海峽,歷史上曾讓無數船只在此傾覆。于是,德雷克海峽還有“殺人的西風帶”、“暴風走廊”、“魔鬼海峽”之稱,是一條名副其實的“死亡走廊”。

德雷克海峽的名字來自一位大名鼎鼎的海盜弗朗西斯·德雷克,他是英國人。16世紀初,西班牙占領了南美大陸,同時為了切斷其他西方國家與亞洲、美洲的貿易往來,他們封鎖了航路,將太平洋變成了西班牙的私海。彼時,英國正從事著奴隸買賣,運輸中,德雷克的販奴船路過西班牙時,遭到攻擊,傷亡慘重,奴隸亦被西班牙扣押。德雷克僥幸逃脫,后來為了報復,德雷克走上了海盜之路,專門搶劫西班牙商船。1577年,德雷克在躲避西班牙軍艦追捕時,無意間發現了這一海峽。這一發現,為英國帶來了一條新捷徑,英國船只再也不需要經過麥哲倫海峽而進入太平洋。為了紀念這位發現者,海峽就被命名為德雷克海峽。

德雷克海峽暮色

巴拿馬運河開通之后,德雷克海峽作為運輸航道的作用日漸式微。然而,隨著世人對自身生存發展的關注,許多國家逐漸地將眼光集中在了南極大陸上,紛紛前往南極進行科學考察。而德雷克海峽,這條從南美洲到南極洲的最近通道,成了眾多國家赴南極考察的必經之路,具有了新的戰略意義。

水上走廊:曼德海峽

從地理位置上來說,曼德海峽位于阿拉伯半島西南端和非洲大陸之間,呈西北—東南走向,向南經亞丁灣通印度洋和太平洋,往北經紅海,出蘇伊士運河達地中海和大西洋,由于連接了歐洲、亞洲和非洲,所以被稱為“水上走廊”。

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曼德海峽名稱的由來

說起曼德海峽這個名字,就要與傷心相聯系了。曼德海峽在阿拉伯語中被稱為“巴布·厄耳·曼德”。“巴布”是的意思是“門”,而“曼德”的意思是“流淚”,將其連起來就是“淚之門”,抑或是“傷心門”。由于曼德海峽地區島嶼眾多,而且其存在的暗礁也是非常危險的,當海風比較強勁的時候,很多航船在這里發生災難。因此,每當峽門在望,人們就會膽顫心驚。當海浪拍打海岸的時候,如同一個人發出的恐怖聲音,所以將其命名為曼德海峽也隱含了這樣一層意思。

在曼德海峽的入口處有幾個小島,其中比較大的是丕林島。丕林島把曼德海峽一分為二,東邊的小峽是從紅海出入印度洋的主要航道;西邊的大峽,由于暗礁和險灘比較多,所以對航行非常不利。除此之外,還有一群小島,靠近非洲大陸海岸。鑒于丕林島周圍的航海條件非常不利,所以人們將其周圍的海域稱為“死亡之海”。

在曼德海峽兩側有三個國家,即也門民主人民共和國、阿拉伯也門共和國和吉布提共和國。這三個國家都處在熱帶,終年高溫,但是降水量非常少,屬于典型的熱帶沙漠氣候。這三個國家以高原為主,只有在沿岸地區有少量的平原,幾乎所有的土地都被沙漠和半沙漠所覆蓋,沙漠特征明顯。

曼德海峽

由于曼德海峽有許多暗礁和險灘,海岸陡直,所以其兩岸優良港口比較缺乏。位于峽口上的丕林島是海峽的天然良港,由于有著重要的交通和戰略地位,所以從1883年起就成為重要的船只燃料補給站,后又成為海底電纜的中繼站。在丕林島上有飛機場,所以成為軍事要地。除此之外,在海峽外有兩個重要的港口,一個為也門共和國的首都亞丁灣,它已成為世界上第二個規模巨大的加油港;另一個是吉布提港,它是吉布提共和國的首都。在阿拉伯語中,吉布提的意思是“我的鍋”。因此,這里可以將其理解為吉布提的地形像是一口鍋。由于 這里多火山,地殼不穩定,所以建高層建筑是不可能的。因此幾乎家家戶戶都居住在阿拉伯式二層小樓和別墅中,地方特色非常明顯。

歐洲隧道上的海峽:多佛爾海峽

多佛爾海峽,在法語中被稱為加來海峽,它位于北大西洋東部英國東南岸和法國北部之間。西南以英國鄧內斯角和法國格里內角連線同英吉利海峽為界,東北以英國北福蘭角和法國加來之間連線為界連北海。走線為東北—西南,航道較深,適合各種艦船的通行。另外,多佛爾海峽在國際海航中占有重要地位,每天都很繁忙。同時,如果想要從英國到其他歐洲國家,最短的距離就是通過多佛爾海峽。

相關史料記載,在第四紀冰期的時候,這里曾經是大不列顛島與歐洲大陸相連的地峽。大約在8000年前陸地開始下沉,冰川不斷消融,隨之造成海平面不斷上升淹沒了這里,最終形成海峽。海峽兩岸是白堊質峭壁陡崖,地勢非常險要,在懸崖峭壁中有很多地下洞穴。另外,海峽有著非常復雜的海底地形,多沙、礫和石塊,沿岸兩側和海峽中部有非常多的淺灘和礁石,對船艦航行非常不利。

從氣候方面來說,多佛爾海峽地處西風帶,在北大西洋暖流和北冰洋冷氣流的共同作用下,這里霧天比較多。其中春季和夏季霧天最多。另外,多佛爾海峽氣候溫和濕潤,最冷月為1月,最熱月為7月。當大陸氣流從東南方進入的時候正好為夏季,天氣炎熱,而冬季比較寒冷。雨、雪和雷暴天氣較多。全年多西南風,風力較大,冬季多西、西南大風,春季多北、東北大風。當盛行西南風或東北風時,海峽狹窄處風力可達8級。如果風力較大,海峽就會出現大浪、巨浪和涌。多佛爾海峽屬正規半日潮。漲潮流向東北,落潮流向西南。海流主要來自大西洋的東北向流。

多佛爾海峽航拍圖

每年通過多佛爾海峽的船只數 量特別多,通過多佛爾海峽,各個國家之間都有很多往來,如英國多佛爾與法國敦刻爾克、布洛涅之間,英國的福克斯通與法國的加來、布洛涅之間有火車、汽車輪渡和氣墊船來往……當海流和潮流都比較強的時候,英國東海岸的南流也在這里匯合,水流特別復雜。在多佛爾海峽中有很多淺灘,不利于海上交通運輸。在海峽中,濃霧天氣非常多。由于海船航線眾多,而且沒有層次感,所以海難事故經常發生。在20世紀80年代初,海峽中的沉船數量已經令人毛骨悚然。為了能更好地解決這個問題,從1977年開始,多佛爾海峽開始使用分道通航制,東北向的船只沿法國海岸航行,西南向的船只沿英國海岸航行,并提供現代化導航設施和航海信息服務。這樣不僅使得海船航行更有秩序,更重要的是減少了海難事故的發生。為了解決英國與歐洲大陸的陸路交通問題,使海峽航行條件得到極大改善,在1988年9月,英法兩國建造一條英法海底隧道。在1990年10月30日,隧道被鑿通,從1994年5月6日開始,隧道正式通車,在11月14日隧道正式投入商業運行。這條隧道在客運和貨運方面都發揮了重要作用。隧道的建成不僅大大縮短了列車在兩國間行駛的時間,而且還把英國和歐洲大陸連接起來。無論是在歐洲的政治、經濟還是在軍事上,這條海底隧道都有著重要意義,被稱為歐洲隧道。雖然隧道是在多佛爾海峽中,但是人們經常將其稱為英吉利海峽隧道。鑒于這種情況,人們通常把多佛爾海峽和英吉利海峽合稱為英吉利海峽。

多佛爾海峽

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軍事價值

在軍事方面,多佛爾海峽發揮了重要作用。從歷史上來看,曾經有多次海戰在這里發生。1588年英國第一次擊敗西班牙的“無敵艦隊”,獲得了海上控制權;1602年,荷蘭艦隊與英國分艦隊在此激戰多次,荷軍敗退,在2個月之后,荷蘭和英國正式宣戰。一戰期間,英國在此設置了水雷和防潛網,封鎖德國海軍艦隊從北海通往大西洋,為保障英、法之間航運的暢通提供了條件。二戰時期,英國在海峽深處再次布設堅固的防潛障礙和水雪配系,除此之外,還設有艦艇和飛機監視。雖然設置了重重包圍,但是希特勒海軍艦艇仍時有闖過海峽的。在1940年,英法盟軍從敦刻爾克撤過海峽,通過艱苦卓絕地努力終于擺脫了德軍的追擊。在二戰結束之后,多佛爾海峽成為北大西洋公約組織的重要戰略控制地。

多佛爾海峽沿岸有很多港口城市,如英國的多佛爾和福克斯通,法國的敦刻爾克和加來……

西方生命線:直布羅陀海峽

從地理位置上來說,直布羅陀海峽位于西班牙伊比利亞半島南端和非洲西北角之間,北岸為西班牙,南岸為摩洛哥。由于直布羅陀海峽是唯一一條連接大西洋和地中海的通道,因此被稱為“西方的生命線”。

直布羅陀海峽兩岸有很多雄偉的高山,這些山上有著非常優美的景色。在直布羅陀海峽沿岸有很多港口城市,如直布羅陀、阿耳赫西拉斯和休達……自古以來,直布羅陀海峽也是很多國家的爭奪之地。在1704年,英國占領了直布羅陀,在這里建立了軍事基地,對海峽的水上交通進行嚴格控制。直布羅陀海西寬東窄,東端介于直布羅陀市和阿爾霍山之間;中段介于馬基羅和錫雷斯之間;西端介于特拉法爾加角和斯帕特爾之間。總體來看,直布羅陀海峽東深西淺。從氣候方面來說,直布羅陀海峽處于副熱帶高壓帶,終年氣溫較高,干旱少雨。

直布羅陀海峽航拍圖

在公元711年,丹吉爾總督、北非摩爾人塔里格率眾兵橫渡海峽,擊潰了當時的西班牙守軍,成為歷史上少有的以少勝多的戰爭。在這之后,塔里格命人在這里修筑了一座城堡,而且用直布爾·塔里克對其命名。在阿拉伯語中,直布爾·塔里克的意思就是塔里克山,后來的歐洲人將其直譯為直布羅陀。長久以來,地中海沿岸國家的探險船隊曾多次通過這里而到達大西洋,完成了他們的探險之舉。如今,在溝通大西洋和南歐、北非和西亞方面,直布羅陀海峽仍然發揮著重要作用。

除了溝通地中海和大西洋外,直布羅陀海峽還是地中海的“生命源泉”。從自然地理位置上來看,有一股較冷、較咸的洋流源源不斷地向西流出地中海。然而,正是因為直布羅陀海峽的存在,地中海的海水才能得到不斷補充。由于海峽的風帶動大西洋表層洋流向東經過直布羅陀海峽進入地中海,在這種條件下,地中海就不可能變為一個逐步萎縮的鹽海。

自古以來,直布羅陀海峽都是兵家必爭之地。直布羅陀北岸屬于西班牙領土,然而,靠近東面的直布羅陀卻是英國的一塊飛來領地,因此,關于直布羅陀海峽北岸國家的分界線存有很多問題。西班牙政府一直期望這塊土地終有一天能回歸,然而到現在為止還沒有任何眉目。雖然如此,但是仍有一點值得欣慰,那就是在雙方共同利益的基礎上,西班牙和英國共同扼守直布羅陀海峽,因此,相對來說,直布羅陀海峽還是比較安靜、祥和的。

雖然直布羅陀海峽沒有處于顯要的位置中,但是其自身有一種神秘的魅力吸引了眾多國家的眼球。曾經有這樣一個傳說:一個名為亞特蘭蒂斯的大陸神秘消失了。或許在很多人看來,它只是一個虛幻的傳說,但是很多人卻認為這是事實。通過長時間的探討和研究,英國和法國的一些探險家將亞特蘭蒂斯的位置“鎖定”在直布羅陀海峽上,并展開進一步研究。

直布羅陀海峽遙感圖

雖然在很多方面,直布羅陀海峽神秘莫測,但是這不能掩飾其在很多方面所發揮的重要作用。

航道咽喉:斯卡格拉克海峽

斯卡格拉克海峽位于北大西洋東北隅,丹麥日德蘭半島北岸與挪威南岸、瑞典西岸之間。是波羅的海諸海峽(斯卡格拉克海峽、卡特加特海峽、厄勒海峽、大貝爾特海峽和小貝爾特海峽等海峽的總稱)最西側的水道。東南以日德蘭半島最北端的格雷嫩角燈塔至瑞典海岸的北緯57°45′緯線為界連卡特加特海峽,西南以丹麥漢斯特霍爾姆燈塔與挪威南端的林訥角燈塔連線為界,接北海。

海峽呈東北—西南走向,輪廓似矩形。南淺北深,北側有一條與海峽走向平行的斯卡格拉克海槽,最深處深達809米,也是海峽的最深點。

海峽的地質構造處在一條東西向的大斷裂帶上,北岸至今仍在繼續沉降,使海岸曲折多灣,形成一系列海底溺谷和峽灣。其中最大的峽灣是北端的奧斯陸峽灣。南側海底較淺,海岸平直,岸上多沙丘、潟湖和沼澤。

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斯卡格拉克海峽氣候

斯卡格拉克海峽海區屬海洋性氣候,受北大西洋暖流的影響,溫和濕潤。2月平均氣溫在-3℃左右,7月平均氣溫20℃。降水季節分配均勻,降水量約600毫米。1~5月有霧。6~8月多西北風和西南風;10月至翌年3月多偏南風。8級以上的大風多發生在10月至次年3月,5~7月最少。半日潮,潮差0.4米。海流呈逆時針方向,流速1~2節。

海峽兩岸及波羅的海沿岸均為發達國家,且經濟發展較早;北端的奧斯陸峽灣沿岸是挪威的經濟中心區域,使海峽成為交通要道。在第一次世界大戰期間的1916年,英、德之間的日德蘭海戰就發生在這里。第二次世界大戰期間海峽被德國占領,戰后被北大西洋公約組織控制。此海峽是1986年美國海軍宣布要控制的全球16個海上航道咽喉之一。

沿岸最大的港口是挪威的首都奧斯陸,其他港口還有挪威的克里斯蒂安桑、阿倫達爾、拉爾維克和丹麥的希茨海爾斯。希茨海爾斯和克里斯蒂安桑之間有輪渡。北岸奧斯陸峽灣灣首的霍滕建有挪威的海軍基地。

第三節 海峽之最

最長的海峽:莫桑比克海峽

世界上最長的海峽是莫桑比克海峽,從地理位置上來看,莫桑比克海峽位于非洲東南部,呈東北斜向西南走向。南鄰南非、斯威士蘭,西界津巴布韋、贊比亞、馬拉維,北接坦桑尼亞,東瀕印度洋,隔莫桑比克海峽,非洲大陸與馬達加斯加島遙遙相望。

莫桑比克海峽

從地質學方面來說,莫桑比克海峽是在板塊運動的作用下形成的。相關資料記載,在1億多年前,馬達加斯加島和非洲大陸是一個整體,但是,隨著地殼不斷運動,海島的 西部不斷下沉,再加上長時間以來的海浪侵蝕和板塊運動,莫桑比克海峽才得以形成。

當莫桑比克海峽成為世界上最長的海峽之后,我們也不能忽視其寬度。關于莫桑比克海峽的形狀,其并不規則,它是兩端寬中間窄結構。從深度方面來說,莫桑比克海峽也僅次于世界第一的德雷克海峽和第二的巴士海峽,被人們稱為探花。因此,無論從哪個方面來說,莫桑比克海峽都是一條既長又寬又深的海峽,在眾多海峽中,它占據著重要位置。

從歷史來看,莫桑比克海峽曾長期淪為殖民地。從16世紀開始,葡萄牙、荷蘭、法國、英國先后控制著莫桑比克海峽,隨后,莫桑比克和馬達加斯加都淪為葡萄牙和法國的殖民地,當然也包括莫桑比克海峽。通過海峽周圍國家和人民的共同努力,經過幾個世紀,莫桑比克海峽終于獲得了獨立。在1960年6月26日,馬達加斯加宣告獨立;1975年6月25日,莫桑比克人民共和國正式宣告成立;1975年7月6日,海峽北端的科摩羅群島正式獨立。從此,莫桑比克海峽徹底擺脫了殖民統治,真正獲得了獨立。

的確,莫桑比克海峽具有重要的歷史地位,這并不是空穴來風,而是有重要依據的。相關資料顯示,早在10世紀之前,由于阿拉伯人的經商意識比較強,所以早早越過莫桑比克海峽,在莫桑比克地區建立了據點,從事貿易活動。在13世紀,莫桑比克海峽地區還出現了一個國家,即馬卡蘭加帝國,它的經濟和文化都非常發達。而如果要追溯莫桑比克海峽與中國的歷史,則需要從鄭和下西洋說起。因為,鄭和就是通過這條最長的海峽到往非洲國家。由于很多國家已經認識到它的重要性,所以都想將其納為自己的殖民地。在殖民者介入之后,它們在莫桑比克海峽周圍大肆開發、建立港口,推動了該地區經濟貿易的發展。如今,莫桑比克海峽的重要性更加凸顯出來,成為重要的交通要道。另外,波斯灣石油的很大部分是通過莫桑比克海峽運往歐洲、北美國家。雖然蘇伊士運河開通了,但是對其絲毫沒有影響,因為它的航艦容納力特別強。

世界上最短的海峽:柔佛海峽

眾所周知,莫桑比克海峽是世界上最狹長的海峽,但是具體到世界上最短的海峽是什么,很多人可能不知道。通過測量,柔佛海峽是世界上最短的海峽。

柔佛海峽城市風光

柔佛海峽是從馬來西亞語直接音譯過來的。如果是在民間的話,柔佛海峽被稱為“特布勞峽”或“新加坡老峽”。其全長約53千米,還不到最長的莫桑比克海峽的1/30。雖然短小,但是人們可以把它分為東西兩段。

從地理位置上來看,柔佛海峽位于新加坡共和國和馬來西亞柔佛州之間,溝通馬來半島與新加坡島,東連南中國海,西通馬六甲海峽。柔佛海峽有著悠久的歷史,自從它被發現以來就是溝通中國和印度的重要航道,在二戰期間曾經被填,航道中斷,但是現在已經被重新開通。

關于柔佛海峽的主權,現在其為新加坡和馬來西亞兩國共有。在1995年之前,兩國按照1927年海峽殖民地與柔佛領土水域協議書的約定,通過劃定一條“假想線”來將兩國的水域分開。在1995年8月,新加坡和馬來西亞正式簽訂協議,劃分柔佛海峽水域的國際界線,并約定這項協議將不受未來發展計劃的影響。

世界上最繁忙的海峽:英吉利海峽

英吉利海峽又稱拉芒什海峽。位于北大西洋東部,歐洲大陸和大不列顛島之間。東北經多佛爾海峽通北海,也有將它和多佛爾海峽合稱英吉利海峽的。西以錫利群島與韋桑島的連線為界連大西洋,為世界著名海上通道。水域面積8.99萬平方千米。

英吉利海峽美景

英吉利海峽是大陸架淺海,第四紀冰期時,海平面低于現在的海面100多米。大不列顛島與歐洲原來相連,在多佛爾海峽處為地峽。約在8000年前陸地下沉,冰川消融,海面上升,地峽被海水淹沒,大不列顛島與大陸分離,形成海峽。

海峽兩側岸線大部較平直,少大海灣,主要有北岸的萊姆灣,南岸的圣馬洛灣和塞納灣。兩岸入海河流短小,最大河沉為塞納河,流經巴黎入塞納灣。沿岸主要島嶼有北岸的錫利群島和懷特島,南岸的海峽群島和韋桑島。

海底地形復雜,由東向西傾斜。底質多沙、礫和石塊。東部沿法國一側海底多礁石、淺灘,不利航行。中部海底以白堊質巖、石灰巖和黏土交替出現,形成波狀起伏。西部海底較平坦,大部分為石灰巖,也有部分堅硬的火成巖露出海面而成島嶼。

英吉利海峽地處西風帶,受北大西洋暖流作用,氣候溫暖濕潤。冬季氣溫3.9~8.3℃,夏季氣溫19.4~21.1℃。終年多雨、雪和霧。年降水量635~1016毫米,年降雨日逾百天。全年有霧,春、秋季較多,霧日30~80天。冬夏兩季多西風,春秋兩季多東和東北風。秋冬兩季多旋風。海水表層平均溫度:2月7℃,8~9月16℃。東部上下層水溫溫差小,西部底層溫度低于5℃。表層鹽度34.8‰~35.5‰。法國沿岸河水注入量大于英國沿岸,鹽度偏低。海流主要是北大西洋暖流自西進入,形成穩定的東流,流速0.5節。當有較長時間的西風和西南風時,發生較強海流,流速達1.5節。潮汐類型為半日潮,漲潮流流向東北,落潮流流向西南,受西風和地形影響,潮流自西向東流,經兩側海岸緊縮形成大海潮。在英國斯沃尼奇處平均大潮差達1.7米,法國圣馬洛灣平均大潮差達11.9米,是世界上海洋潮汐動力資源最豐富的地區之一。1966年法國在圣馬洛灣的朗斯河口建有世界最大的潮汐發電站,年發電能力為5.4億千瓦時。

海峽處于冷、暖海流交匯處,有豐富的浮游生物,為重要漁業區,盛產鱈、鯡、青魚和比目魚等。因過度捕撈和海水嚴重污染,漁業資源逐漸枯竭。

青魚

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最繁忙的航道

英吉利海峽兩岸工業發達,重要港口和城市眾多,英國沿岸有樸次茅斯、南安普敦和普利茅斯,法國沿岸有布洛涅、勒阿弗爾和瑟堡等。兩岸陸路交通以火車、汽車輪渡和氣墊船為主,橫向船只來往頻繁;海峽更是重要的國際航運通道,是西歐、北歐前往地中海、南大西洋、印度洋和太平洋的主要航道。每年通過船舶達15萬艘。年貨運量約6億噸。西歐和北歐有一半以上石油、礦砂、谷物和煤炭等貨物通過此海峽,是世界上最繁忙的海上航道之一。

海峽既是海陸運輸重要通道,又是英國的海防屏障,戰略地位十分重要。海峽自古多戰事。1602年英格蘭艦隊擊潰西班牙戰船,粉碎了西班牙進攻英倫三島的企圖。兩次世界大戰中,均是雙方保交和破交的主要戰場。第一次世界大戰時,英國曾在此布設水雷、防潛網,封鎖德國海軍艦隊從北海通往大西洋。第二次世界大戰中,1940年5月,英法軍隊33萬人從敦刻爾克撤退,免遭德軍追擊。1940年7月,德軍飛機在海峽炸沉盟軍的商船40艘和驅逐艦4艘。1944年6月,英美聯合發起了著名的諾曼底登陸戰,給德軍以致命的打擊。戰后為北約組織國家對華約組織波羅的海艦隊、北方艦隊南下的控制區。1986年,美國海軍宣布其為要控制的全球16個海上航道咽喉之一。

沿岸軍事基地眾多。英國沿岸海軍基地有樸次茅斯、波特蘭、普利茅斯,空軍基地有西莫靈、奧迪厄姆,海軍航空兵基地有利昂、索倫、約維爾頓、卡德羅斯;美國在英國南部南魯斯列設有戰略空軍基地,為第三航空隊司令部駐地;法國沿岸海軍基地有瑟堡、布雷斯特、布倫、敦刻爾克,空軍基地和機場有勒杜蓋、阿布維爾、恃魯維爾、勒恩、瑟堡、布勒斯特。瑟堡位于英吉利海峽南側科摩拉半島北岸,現為法國第一海軍軍區司令部駐地。布雷斯特是控制英吉利海峽西口的要地,駐有導彈核潛艇,現為法國第二海軍軍區司令部駐地。

石油運輸最繁忙的海峽:霍爾木茲海峽

隨著世界經濟的日益發展,各個國家無論發達與否,對資源的需求性都越來越高,尤其對石油,出產石油、運輸石油、石油加工都日益成為各個國家和地區爭相關注的目標。

軍艦通過霍爾木茲海峽

世界上石油運輸最繁忙的海峽是霍爾木茲海峽,它位于亞洲西南部,臨近石油生產地,介于伊朗與阿拉伯半島之間,東接阿曼灣,西連波斯灣(阿拉伯稱之為阿拉伯灣),呈人字形,素有“海灣咽喉”之稱,也是波斯灣和印度洋之間的必經之地。

如果拋開其用途,這條通道和別的海峽相比也并沒有什么過人之處,無論水深、寬度、長短、地貌等等,它和世界之最都毫無關連。霍爾木茲海峽東西長約150千米,最寬處97千米,最狹處只有55千米,平均水深70米。就是這樣一條短短不過150千米的霍爾木茲海峽,卻爭取到了世界石油運輸最繁忙的美名。每天約有400萬噸的石油通過這條海峽運往世界各地,每小時約有12艘油輪進出海峽,相當于每5分鐘就有一艘油輪穿梭而過。海峽上,你常常可以看到一艘艘的油輪首尾相接,浩浩蕩蕩地游弋其間,這種壯觀的景象會讓你有種錯覺,這不是在海洋,而是在陸地的交通要道上,車流不息,幾成擁塞。

波斯灣地區盛產的石油絕大部分都要通過這一海峽輸往西歐、澳大利亞、日本和美國等地,而這些地區也是眾所周知的對能源十分依賴的國家。從霍爾木茲開出的油輪,一部分經紅海、蘇伊士運河或好望角運往西歐、南北美;一部分則經馬六甲海峽或龍目海峽、望加錫海峽運往日本;還有一部分被運往澳大利亞等國。

霍爾木茲海峽承擔著西方石油消費國60%的供應量,被眾多的西方國家虎視眈眈地注視著,其戰略地位和航運地位不言而喻。

火山爆發最猛烈的海峽:巽他海峽

從地理位置上來說,巽他海峽位于印度尼西亞爪哇島和蘇門答臘島之間。印度尼西亞人口最多、經濟最發達的島嶼是爪哇島,而蘇門答臘島是世界第六大島,有著豐富的資源,為馬來西亞經濟的發展提供了條件。巽他海峽呈東北—西南走向。東北口狹窄,以蘇門答臘島東南端的薩穆巴爾都角與爪哇島西北端的普朱特角連線連爪哇海;西南口較寬,以蘇門答臘島南端的庫庫貝林賓角和爪哇島西南端的古哈科拉克角連線接印度洋。

巽他海峽的云彩

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巽他海峽的氣候

巽他海峽屬熱帶雨林氣候,全年高溫多雨。8~9月為東南季風,10~12月多西南—西風,12月至翌年3月多西風。無論何時有風,風力都不會太大。巽他海峽年降水量大。季風期有時出現平流霧。與夏季相比,冬季的鹽度稍低。當遇到混合潮的時候,最大潮差1.4米。潮流方向在漲潮和落潮時會有很大區別,漲潮流流向東北,落潮流流向西南。通常情況下,海流沿爪哇島北岸經海峽進入印度洋。

就其交通優勢來說,巽他海峽是溝通太平洋和印度洋的洋際通道,是西北太平洋國家經爪哇海至東非和繞道好望角去西非、歐洲的海上要塞。據史料記載,在20世紀70年代,美國第七艦隊曾多次經此海峽來往于西太平洋和印度洋之間。在1986年,美國海軍宣布將要控制巽他海峽。

從海峽地形來說,巽他海峽東側為爪哇島西岸,中段為平原海岸,南、北兩段地勢都較高。在山地之中有很多樹林和草叢,海岸較平直,淺灣較少,水不夠深,不利于海船航行。北岸為蘇門答臘島的南岸,島上多山地和叢林,海岸曲折,中段較陡峻,有塞芒卡灣和楠榜灣兩個大灣。在巽他海峽中有很多島嶼,其中較大的島嶼有西南口南側的帕奈坦島,塞芒卡灣口的塔布安島,楠榜灣口西側的勒貢迪島、東側的塞布庫島和塞布西島,海峽中部的塞爾通島和拉卡塔島,海峽狹窄處尚有散吉昂島和居德芬群島。

拉卡塔島是一座火山島。在1883年8月27日火山突然爆發,聲音振聾發聵,即使是3000千米外的馬尼拉及4800千米遠處的印度洋洛德里杰斯島都能聽到火山爆發的聲音。當時,世界各地的地震儀都有感應。隨后,各大洋都發生了大海嘯。浪特別高,而火山灰也擴散到了很大的范圍中。在火山爆發的時候,人們面臨著生命和財產的雙重威脅,不僅村鎮被破壞,工業停產,關鍵是很多人因此都失去了生命,很多島嶼都成了無人島,可見損失之慘重。這是有史以來地球上最大的一次火山爆發。在1928年,火口湖中又冒出一座新山峰,并不斷升高。在20世紀50~70年代島上火山仍有噴發。雖然很多紅山口仍在冒煙,但是其獨特的自然景觀使其成為重要的旅游勝地。海峽最狹窄處的散吉昂島把海峽隔成兩個航道。主要航道在爪哇島一側。在登布朗島和普朱特角上有燈塔,為海船航行提供了便利條件。靠近蘇門答臘島一側航道岸邊有小島和礁石,而中間也有一些巖礁,水流比較急,所以嚴重影響了海上運輸的發展。

拉卡塔島火山

巽他海峽岸邊的最大港口是楠榜,它是蘇門答臘島南部的門戶,與對岸爪哇島上的拉布安、默拉克隔海相望,成為連接兩島的要塞。為了消除海峽兩岸陸路和海路交通的障礙,印度尼西亞政府計劃籌建一條海底大隧道,通過汽車和火車并用的方式,將印度尼西亞的重要島嶼連接起來。

最迂回曲折的海峽:麥哲倫海峽

麥哲倫海峽是世界上最迂回曲折的海峽,它位于南美洲。麥哲倫海峽是根據航海家麥哲倫的名字命名的。關于海峽的發現過程,史書記載,麥哲倫是葡萄牙人,他堅信大西洋和太平洋通過一條海峽相連,所以在1519年9月20日,麥哲倫率領一支船隊開始航行,當他到達南美洲東海岸后,又沿著海岸繼續前進,最終在1520年10月21日,麥哲倫到達了它想找到的那個海峽。為了對海峽有一個全面的了解,他們在這里駐足了1個月,但是卻面臨著很多困難。在11月28日,麥哲倫率領船隊駛出海峽,順利進入太平洋,這標志著他的第一次環球航行取得了勝利。后人為了紀念它,于是將這段海峽命名為麥哲倫海峽。從此,麥哲倫海峽為眾人所熟知。

麥哲倫海峽

麥哲倫海峽位于南美洲大陸南端,與它相鄰的島嶼有很多,如火地島、克拉倫斯島、圣伊內斯島……麥哲倫海峽分為東西中三段,寬窄懸殊,深淺迥異。除此之外,這三 段的走向也有很大的差別。海峽的西段呈西北—東南走向,中段南北走向,東段又從西南折向東北,自西至東,有一個直角彎。

麥哲倫海峽中段和西段的海岸線都比較曲折,另外,其周圍有很多懸崖峭壁,風力比較大,浪頭高,所以不利于航行。多年以來,很少有航海家去麥哲倫海峽。直到被麥哲倫發現,它才呈現在了世人眼前。人們發現了其重要的戰略地位,對溝通大西洋和太平洋上起著重要作用。

雖然,有著地理優勢,但是從20世紀20年代巴拿馬運河通航以后,來往于大西洋和太平洋之間的船只一般不會從這里經過,非常安靜。

中國最大的海峽:臺灣海峽

從地理位置上來看,臺灣海峽位于我國東南部。它是我國最大的海峽。與渤海海峽相比,臺灣海峽有著自己的“個性”。渤海海峽是兩個半島之間的水道,而臺灣海峽是我國的臺灣島與大陸之間,也就是臺灣省與福建省之間的水上通道。關于其具體的位置,不同的人有不同的說法,但較為普遍的一種說法是:福建的閩江口黃岐半島北茭嘴與臺灣的富貴角聯線是臺灣海峽的北界,而南界為臺灣南端的鵝鑾鼻至廣東的南澳島聯線。臺灣海峽的走向為東北—西南,福建平潭縣與臺灣的新竹市是臺灣海峽的最窄處。

臺灣海峽不僅是臺灣與福建的自然分界線,而且也是東海和南海的連接區。臺灣海峽的海底起伏不平,地勢是南高北低,從東西兩側向中部平緩傾斜,大部分海底地形平坦開闊。在臺灣島一側有淺灘,它是由沙丘組成的,不利于船艦通過。

在海峽東南部是澎湖列島。澎湖列島包括64個大小島嶼和許多淺灘,它的發育與火山島和峽谷有著密切的關系。澎湖列島與臺灣西南的水域被稱為澎湖水道,是臺灣海峽中水最深的地方。

臺灣海峽中部屬于淺水區。穿過澎湖列島和臺灣淺灘,烏丘水槽與澎湖水道的上游相接。

在臺灣海峽北部,地形比較平緩。海峽東西兩岸岸坡較陡,特別是東岸和西北岸最為陡峭。

通過長期的地質變化,臺灣海峽的地質構造發生了重大變化。臺灣島、臺灣海峽及閩浙沿海都屬于亞洲大陸,也都是大陸邊緣,因此,從地質構造上來說,臺灣海峽屬于歐亞大陸板塊的陸殼。

為了追溯臺灣海峽的歷史,很多科學家都進行了長時間的研究,從遠古直至白堊紀,臺灣島和臺灣海峽與華夏古陸是一個整體,而且也沒有海水侵入。到了新生代的早第三紀,臺灣海峽開始陸沉發育,海水逐漸侵入。雖然臺灣海峽的形成與地殼運動有密切的關系,但是在地殼發生變化的時候,臺灣海峽并沒有同時形成。直到晚第三紀,臺灣海峽才真正形成。

澎湖列島

關于華夏大陸和臺灣島之間的地質演變,從歷史上來看,其大致經歷了三次合并與三次分離。在白堊紀前,大陸與臺灣島是相連的;但是到了新生代早期的古新世,臺灣海峽開始慢慢形成,大約是位于現在臺灣海峽以東的澎湖隆起以北地區,主要包括臺灣島西部,這就是臺灣與大陸的第一次分離。到始新世時期,海峽得到了進一步發展。在漸新世時期,澎湖隆起,而且臺灣淺灘也露出了很多,海峽不斷收縮,中南部存在著使臺灣島與大陸再次相連的“陸橋”。在中新世早中期,臺灣海峽實現了與大陸的第二次分離,海峽不斷斷陷和擴大,此時海峽達到了最寬。到中新世晚期的時候,臺灣海峽整體隆起,露出水面,大部分成為陸地,此時使臺灣島與大陸連接在了一起。在上新世,臺灣海峽再次遭到海水淹沒,與此就形成了現在的臺灣海峽,完成了臺灣島與大陸的第三次分離。

臺灣島

其實,縱觀中華文明的發展史,臺灣海峽是重要的見證者。很多學者認為中華文明應當追溯到萬年之前,后來,很多東南沿海的居民經過臺灣移到國外,定居在東南亞一帶和太平洋上諸島嶼。

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